超浅埋单拱大跨双侧洞法暗挖地铁车站施工技术研究.ppt

目 录 1工程概况 2研究报告一 3研究报告二 4研究报告三 5主要研究成果 1工程概况 2研究报告一超浅埋单拱大跨双侧洞法暗挖地铁车站施工技术研究 1 施工特点分析 (1)本工程浅埋暗挖段单层车站，为侧洞法施工，在北京地区尚属首例，车站结构断面设计外缘为单拱大跨的流畅弧线形，内为三心圆组合成的三拱二柱结构。 (2)暗挖法施工的单层车站，穿越平安大街，现况道路下方共有五种类12条管线，其中电力方沟距暗挖初衬的最小距离为1.09m，两条D=1200mm，D=1000mm的污水管线，距暗挖段初衬的最小距离为3.03m且渗漏严重，施工过程中具有较多风险点。 (3)浅埋暗挖法的初衬设计共分为15个导洞依次施做，侧洞由交叉中隔壁形成，共六个导洞，每个导洞均环形开挖留核心土；中洞分上、中、下三个台阶开挖，施工周期长，且初期支护废弃量较大。 2 施工难点分析 1、3、7导洞穿越粉细砂弱土层带，围岩自稳能力差，无法形成承载拱，采取何种切实可行的方法加固围岩，改良隧道周边的土的力学性能，是本工程的难点。 如何在施工大管棚时，确保土层与管棚外壁之间的缝隙填充密实，回避由于施做大管棚先期引发的沉降，是本工程的一难点。 主体暗挖段，涉及众多管线，施工过程中如何保证管线的安全是施工重点和难点之一； 2 施工难点分析 主体暗挖段采用侧洞法施工，施工步序多，造成防水层施作时分块过多，二衬混凝土分仓多次浇筑，造成过多的施工缝，施工中如何保证防水质量是施工的又一重点和难点。 如何在初衬的凿除过程中，确保支护体系的稳定及已施工完结构安全稳定是本工程的另一难点；在立体交叉结构形成与拆除过程中，必须确保结构内力的转换与平衡 在二衬施工过程中，如何完成对顶纵梁及侧墙的混凝土浇注，且保证混凝土的实体质量，是本工程的又一难点。 施工方案优选 　施工方案事后分析 实际施工时考虑到以上问题，在各专家的建议下，尝试性的采用了侧洞法施工，作为对既往经验的一个验证 。 从北京地铁五号线八个暗挖车站的地表沉降统计分析来看：，统计均值在70mm左右变动，而将近50％的测点沉降值大于70mm。 张自忠站最终地表位移44.44mm,完全满足了地层变位控制的需要，且有工期相对较短、造价较低的优点，该工法很好地适应了北京的地层条件，成为一个成功的范例 注浆长管棚作用机理和施工技术  1方案说明 2技术特点 3创新之处 1注浆大管棚方案说明 钢管直径Ф159mm，间距500mm，每段管棚长度约28m，铺设管棚分为南北2组每组51根。地表路面标高44.98m，隧道管棚处标高33.971－30.093m．注浆浆液，水泥砂浆。 2注浆大管棚技术特点 管棚注浆 在Φ15管的两侧钻直径6mm的孔，孔间距1m，两侧孔位错开排序，两排距离500mm。花管两端加工丝扣。 注浆填充壁隙 3　管棚施工效果 1）车站开挖后地表沉降主要发生在中线两侧10m范围内，隧道影响范围为中线两侧24m左右，可见影响范围较小（仅为3D，D为隧道跨度），管棚预加固对控制地表沉降效果明显。 2) 在隧道轴向方向，相应监测点的差异沉降在5mm范围内，达到了控制差异沉降的目的，保证了管线安全。 3）拱顶沉降较地表沉降较小，均小于30mm，这与拱顶沉降滞后掌子面一定距离有关，实测的拱顶沉降有一定的损失。 暗挖车站施工地层变位分配控制原理与实施 1　地层变位分配控制原理简介 把对地表沉降的控制标准分解到每一个施工步序中，形成施工各具体步序的控制标准或控制指标，只要单个步序的沉降量得到控制，则整个工程的安全管理就能得以实现，这就是所谓变形分配控制原理。变形分配控制方法实际上是集预测变形、规划变形和控制变形于一体的系统工程，它贯穿于整个隧道工程的始终。勘测、预测、监测、对策是实现变形分配控制方法的主要环节。 做好每个阶段的工作，就可以将地表变形或周边既有构筑物的变形控制在理想范围内，实现安全施工的核心目标。 2　地层变位影响分析 2.1 工序优化 2.2 施工工艺参数优化 2.1 工序优化 3研究报告二西南出入口与区间盾构重叠段关键施工技术 西南出入口与区间盾构重叠段关键施工技术 4）超前深孔注浆施工 4研究报告三西北出入口穿越文物保护单位段府采取地表注浆技术研究 5 结果分析 5.1地表沉降分析 5.2 拱顶沉降分析 5.3初支结构受力分析 从图中可以看到： 1）隧道开挖的初期地表沉降值增加较快，一般能在30d后变化趋于平缓。同时沉降值受相邻导洞开挖工序和初次支护结构参数影响较大，当初支结构封闭不够及时，即1号导洞短台阶较长时，地表沉降量较大。 2）车站开挖后地表沉降主要发生在中线两侧10m范围内，隧道影响范围为中线两侧24m左右，可见影响范围较小（仅为3D，D为隧道跨度），管棚预加固对