大连湾海底隧道工程工可汇报.pptVIP

中山区;－港口规划;－技术标准;－技术标准;－建设规模; 为了充分发挥海底隧道的交通功能与社会效益，同步建设与之相关的市政配套工程——图中紫红色线条。; 根据规划，海底隧道在南岸需与疏港路、延安路连通。根据现场建设条件，在南岸设置南向进出口匝道隧道连通延安路，设置西向出口匝道隧道连通疏港路，达到了规划要求。; 根据规划，海底隧道在北岸甘井子城区设置地下互通连通规划东方路。; 根据规划，海底隧道在北岸北向出口设置地面连接线分别连通中华路和光明路。;－建设规模;; 在南岸，本项目将下穿港湾桥及疏港路高架桥、大连东港及大连热电厂专用铁路以及大连船舶重工集团。建设期间存在一定影响，运营期基本无影响。 ;六、建设条件——北岸主要影响因素;地形条件 ——南岸在港湾广场附近，地面标高在4 ～ 6m，海岸边为大连船舶重工集团及东港码头区，地面标高约3 ～ 4m；北岸为大连市甘井子城区，地形上为海边丘陵，中部地面标高约40 ～ 60米，局部山丘顶面海拔高度达100m；海域段靠近两岸附近海床标高约-6～-7m，中部海床高程-10～-11m。 ;地质构造 ——南岸临海一带隧道起始端，有辉绿岩脉侵入，形成辉绿岩带。在海湾中间偏南，因是地层交界处，从目前的物探情况推断，可能存在一条软弱破碎带；在北岸甘井子区发现两处断层和褶皱带。;水文地质条件 ——拟建隧道场地属于浅海近岸带，高潮海水水面标高为2.49m；低潮海水水面标高为-0.4m，平均海面高程为1.4m。隧道中部海水深度为10～12m，南北两岸海水深度为6～7m，海水流速为1～1.5m/s。 在相对封闭条件下，地下水对钢筋混凝土及钢结构具有弱腐蚀性。 ;工程地质条件 ——南岸表层部分地段为人工填筑土，下伏基岩为板岩及辉绿岩，岩体强度相对较弱。北岸下伏基岩主要为弱、微风化灰岩、白云质灰岩，岩体强度较高、岩溶较发育；海域部分上层为海积中粗砂或淤泥、层厚1～6m，中间层为1～12米厚亚粘土，下伏基岩南岸为辉绿岩与灰岩结合带，北岸为灰岩，海域地段灰岩岩体强度较高。 ;项 目;钻探现场;海上钻探现场;中山区－震旦系五行山群长岭子组板岩 ;甘井子区－灰岩、夹泥灰岩 ;南岸侧海域辉绿岩入侵 ; 岩石;地质遥感;海域地震反射物探基岩顶面等高程图 ;海域地震反射物探覆盖层厚度图 ;7.2.1 海底隧道平面位置的选择;D线方案相对E线方案的优点： ① 线位穿越海底辉绿岩破碎带相对较窄，路线穿越海底板岩、灰岩覆盖层相对较浅，利于暗挖隧道的修建。　 ② 右线隧道穿越大连船舶重工集团和港务公司2号码头间海域段较窄，利于隧道穿越。　 ③ 左右隧道顺应地形收缩较快，避免隧道分岔段位于地质相对较差地段，利于南岸地下互通匝道的布设。　 ④ 左线隧道避开了大连船舶重工集团船体车间，穿越大连造船厂填海造地区范围较小，施工风险较小。 D线方案相对E线方案的缺点： ① 左线隧道与疏港路高架桥的交角较小，不利于隧道穿越。 ② 路线相对较长。;D线方案;7.2.2 路线-工可阶段路线平面方案 ;7.3 钻爆直穿方案;钻爆直穿方案纵断面;主要建设条件;隧道建筑限界及净空断面;衬砌及防排水方案;辅助施工措施;钻爆方案的重点与难点; 由于展线的需要，本项目隧道多次穿越疏港路高架桥，穿越时埋深约25～35m不等，由于该段高架桥跨径较小，一般为16～20m，桥墩基础均为桩基础，而隧道开挖跨度约10.5～12m，隧道施工时对高架桥基础影响较大。 当隧道轴线与高架桥交角较大、桥梁基桩位于隧道开挖轮廓线以外时，在施工时对桥墩基桩采取适当的加固措施及加强隧道开挖控制爆破技术后，可以安全通过； 当隧道轴线以较小角度与高架桥轴线相交，且高架桥桥墩基桩伸入隧道开挖轮廓线以内时，则必须对桥墩基桩采用托换技术进行处理。目前对桥梁基础进行托换在国内外实例较多，技术较为成熟。 ;大连船舶重工集团厂区;7.4 钻爆填海方案;钻爆填海方案纵断面;钻爆填海方案-围堰工程;围堰堰体采用袋装砂、吹填砂结合防渗墙组成，围堰顶宽10米，底宽60～80米不等，堰高14～16米（不含下部清淤换填砂层厚度），边坡坡率1：2左右。 堰体主要由袋装砂（外裹1层无防土工布）及吹填中粗砂组成，堰体周边敷设1～2层无纺土工布，两侧设置1～2级2～5米的平台，顶部设置施工便道。 围堰顶部高程按大于大连湾海域高潮位1.0～1.5米控制，在围堰临海侧底部设置坡脚抛石护底，在围堰临海侧坡面设置抛石护面。 止水帷幕一般可采用高压旋喷桩、水泥搅拌桩、垂直布塑、塑性混凝土防渗墙及地下连续墙等，由于地下连续墙具施工简单、施工速度快、可靠度高、易于施工质量控制、造价不高等优点，工可阶段暂推荐采用地下连续墙作