悬架扫盲-什么才是麦弗逊悬架的硬伤-2概念.doc

悬架扫盲-什么决定了悬架的材质？ 【写在前面】 上个礼拜参加了AutoBild的金方向盘年度车型评选，诺粉被圈内人赞为“中国最幸福的车友部落”，因为他们预测诺粉的汽车知识文化水平将是全国最高的，诺诺听完心里好暖，回家继续埋头播种，大家坚持学习和传播哈。 上一集里讲了所有悬架的公理，即“5个约束和1个自由度“，好几个诺粉提问：应该是限制了4个，留了2个自由度吧？因为轮子是可以旋转的。 这个问题只有看了帖又仔细思考的诺粉才会提出来。其实这里混淆了概念，我们讨论悬架自由度时，对象是车轮支架，也就是车轮背后那个不会转的架子（下图中的蓝色部件），它连接各个拉杆，车轮轴承就是装在它上面的。这个玩意如果能转的话，悬架杆子就拧成麻花了。因此请坚定地记住“约束5个自由度，只留1个上下跳动“。 图：宝马3系前悬架结构图 理解了约束和自由度，你对悬架家???的认知高度就将逐渐告别”麦弗逊、多连杆、双叉臂…“这种单纯结构分类的层面了。 【麦弗逊悬架的结构】 麦弗逊悬架的诸多优点，使它在60多年来仍保持了惊人的出场率，并在新技术的帮助下持续演进。上到宝马M3、保时捷911，下到五菱之光面包车，都可以见到它的身影，不难解释为什么有人说它NB，也有人说它低劣，完全取决于如何断章取义。这么经典的东西备受冤屈，实在看不下去。在这一集里，诺诺将继续白话技术，深入浅出地聊汽车技术。 图：悬架家谱（诺诺V1.0版） 这是一张诺诺总结绘制的悬架家谱，你在任何教科书和网络上一定没见过（略弯的连杆为转向拉杆，看不清的话可以单击图片放大）。其实，前独立悬架就这两大流派，各自遵循了悬架的核心公理而不断演进，并都朝着连杆化的趋势发展。至于大家朗朗上口的“多连杆悬架”，究其本质，就是双叉臂演化而来的，我们只要把这两大家族的元老——A1（经典麦弗逊）和B1（经典双叉臂）说清楚了，其他悬架类型就可以几句话说明白了。 经典麦弗逊悬架最大的特征就是，下部有A字托臂（简称“A臂“）来控制车轮跳动，减振器上端自由连接车身，同时起导向作用。如下 图所示，由于减振器兼顾了导向作用，约束了两个自由度，因此省了两根控制臂！ 图释：经典麦弗逊悬架示意图（奥迪A3） 下图是麦弗逊悬架的简化示意图，工程师可以利用这个视角的简化图，做很多基础的分析和计算。 图：麦弗逊悬架遇到单侧起伏路面时 图：减振器对外倾角的约束（弹簧未画） 上图就很形象地说明，车轮为什么不能出现蓝色箭头方向的摇摆，因为减振器把这个自由度“锁住”了。因此减振器必须设计得足够强壮，否则在巨大的侧向力下，会“弯掉”的（黄色箭头处）。麦弗逊悬架的汽车在车轮处发生侧撞时，减振器几乎逢撞必弯，就是这个道理。 同样的原理，减振器还约束了车轮滚动方向的悬架自由度，我就不画插图了，粉丝们略加思索即可了解。 总之，敢跟麦弗逊混的减振器，必须是专门设计的皮实货，不但能减震，还能扛得住剪切力和弯矩。活塞杆在各个角度的弯折力下，丝毫不影响减振筒顺畅抽插，内外油封的技术和耐久度也必须过硬。看，两根连杆省下来的成本，一部分去了减振器，另外的去了开发和调校（如果真心要调校的话）。 【麦弗逊悬架强在哪里？】 终于把麦弗逊悬架的结构说清楚了，既然这个悬架这么牛，优势必须够多： 1）、最大特点就是简单，只需要两个主要部件（作为滑柱的减振器+A臂），零件少，所以可靠性高。这是麦弗逊悬架与生俱来的优势。 2）、同样也是因为零件少，整个悬架的跳动部分就更轻，就更有利于驾控制。如果说下图的多连杆悬架有5根控制臂跟着轮子一起跳，那么麦弗逊悬架就只有2根（1根A臂+1根转向拉杆）。除此之外，图中还多出一根粗大的“脊梁骨”，用于连接所有连杆（下图6号零件）。仅在这一点上，如果多连杆悬架还敢用铁材质，那就已经输给麦弗逊了。 图：奥迪的多连杆悬架示意图 大家是不是瞬间明了，为什么多连杆前悬架基本都是铝制的了吧？都是被麦弗逊逼的啊！而麦弗逊悬架呢，用铁没问题，用铝就更好。就跟AK47步枪一样，远不如M4A1精贵，但它赢在设计，照样世界名枪。 这个跳动部分的重量有个专业术语，叫“簧下质量”，它越轻，对提升操控和安全就越有利，以后再跟大家详聊这个概念。 3）、空间紧凑，尤其是悬架上部占用空间少。节约出来的机舱空间允许设计师使用更大的发动机。小型车可以配中型发动机，中型车也装得下大个发动机哦，横竖都可以布置，动力总成的匹配障碍小多了。 4）、控制臂（A臂）基础平面大，应力分散，所以受力极限高。换句话说，在相同的受力极限下，这种设计允许零件使用更少的材料。制造成本也低，对制造公差也不敏感。 既然说到应力这个问题，那就花点笔墨聊清楚。下面是两种墙体挂钩结构，明显第一个就容易折断，因为挂钩根部有锐角凹陷，造成了应力集中；第二个挂钩在根部采用了大面积圆弧设计，应力分布均匀，有更高的强度。 图：避免应力集中的