第2节 水运的组织过程及其管理.pptVIP

第二节 水运的组织过程及其管理;航次; 航次所包括的作业可分为基本作业、辅助作业和服务作业三类。基本作业包括装货、卸货或上下旅客、船舶航行；辅助作业为装卸货前的准备作业,包括办理文件、编解船队等作业；服务作业包括供应燃料、物料、淡水、食品、备品等作业。完成一个航次的时间为完成上述全部必要作业时间的总和。因而尽量缩短基本作业时间并组织辅助作业和服务作业与基本作业平行作业,乃是缩短航次时间的重要途径。; 航次是航运企业组织船舶运输生产的基础。所以,加强航次生产组织管理是增加生产、保证安全、降低成本、提高经济效益的重要手段。航运企业通过制定航次计划,确定航次运输任务、载货量及航次必要作业的构成相时间消耗, 计算航次燃润料、淡水、食品及备品储备量,以及航次经济指标。;船舶在其营运期内从事客货运输,系通过按照一定的顺序重复地进行各项作业,通过周而复始地周期性地完成一个一个航次来进行的。航运企业为了有效地组织领导船舶生产和分析研究船舶的航次时间,就必须划分清楚航次的界限。;航次时间（交通部规定）;;;;二、船舶运行组织方法 ;航次形式船舶的使用性质,它所运输的货种、数量、发送港和发送期限以及船舶的运行方向等,主要取决于货主的具体运输申请书。这样,常常会造成船舶空驶,使船舶使用效率降低。因此,加强货源组织工作,加强调度领导临督,对充分利用航次航行船舶尤为重要。另外,由于航次形式的不定期性,不利于与港口工作的配合,也不利于与其他运输方式的配合,这些都是航次形式的缺点。但它也有机动灵活的优点,可对航线形式起调整和补充作用,所以它也是船舶运行组织不可缺少的一种形式。;;所谓航线形式是指在固定的港口之间,为完成一定的运输任务,选配适合具体条件的一定数量的船舶,并按一定的工艺过程组织船舶生产活动的船舶运行组织形式。 航线形式成为一种独立的组织形式,是由航次形式在具有稳定的运输需要的航区形成和发展起来的。组织航线形式的条件,首先是要有量大而稳定的货流(客流)。 ;航线形式的主要优点;航线由在各航线工作的不同船型、供船舶停靠作业的港口码头以及各种辅助设备构成,它可按船舶航行区域、运行状况、航线有效期限、以及航线港口数的不同进行分类。 ;;;;按航线港口数分，航线可分为简单航线和复杂航线。 此外,航线还可以按运输货物的货种、船舶类型、运输组织方法和船舶运行组织方法进行分类。按货种分类时,有油运航线、煤运航线、杂货航线等；按船舶类型分类时,有客船航线、货船航线、推 ( 拖)船队航线,其中客运航线又有干线、区间 ( 短途)、市郊、市内轮渡航线之分；按运输组织方法分类时,有直达航线和非直达航线；按船舶运行组织方法分类时,推 ( 拖 ) 船队航线则又有直通航线和区段牵引航线之分。;;2. 航线参数 ;3）. 航线上货物发送期 航线上货物发送期 (t发送)一般采用航线的有效期。 若有特殊要求,如要求在航线有效期内全部货物都要运达目的港,则可按下式确定： t发送＝t期－t达 式中 t送——最后一次发送货物的送达时间。 最后一次发送货物的送达时间,一般相当于一个航次的延续时间。如果是有封冻的情况,则可能是一个往返航次的时间,因为不仅要考虑把货物送达目的港,还要考虑船舶返回的时间。; 4）. 航线上货物（旅客）平均昼夜发送量 航线上货物 ( 旅客)平均昼夜发送量[Q发，P发] 是指航线始发港的平均发送量, 其值可按下式分别正向 ( 需船吨多的方向)和反向计算： ∑Q——航线始发港至各港的各种货物数量之和 (t) ∑P——航线始发港至各港的旅客人数之和。;5）. 航线的发船间隔时间和发船密度 航线的发船间隔时间(t间) 是指船舶或船队在同一航线上、于同一港口、向同一方向连续两次发船的时间间隔。按正向计算时货船和客船可分别按如下公式计算:;航线的发船密度（γ）是指单位时间(昼夜)内,在同一航线、同一港口,向同一方向的发船次数,它与发船间隔互为倒数,即： γ＝1/t间 发船间隔和发船密度可体现出航线上船舶发送的连续性和节奏性,如果这种节奏性遭到破坏,就可能引起运行组织的混乱,使运输生产失去平衡。;6）. 往返航次时间 航线上船舶的往返航次时间(t往返) 系指船舶在空间上完成一个循环的总延续时间,它包括不同航向的航行时间与始发港、终点港和中途港的停泊时间,即 t往返 =t始停 +t航正 +t航反 +t终停 +t中停 t航正，t航反——船舶的正向与反向航行时 间； t 始（终、中）停——船舶在始发 ( 终点、中 途)港的停泊时间。;为了保证定期航线上船舶能够有规律的定期发送,要求船舶的往返航次时间为发船间隔时间的整倍数,同时还要求航线的发船间隔时间为昼夜整倍数或 24 小时的约数。而从保证运输任务出发计算出的航线发船间隔和根据各项作业时间求