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 PAGE \* MERGEFORMAT 18 影响车辆动态运动的前悬挂的外倾角的控制 摘要 本文提出了一种新的电子外倾角的悬挂装置，其中悬架几何结构，而不是刹车，驾驶扭矩被控制来提高转弯性能。新的外倾角机制提供了双横臂式悬架。车辆模型被用来建立用于所述外倾角机构的控制策略。引用的偏航率导出以使控制输入。要开展全车的控制仿真，使用了ADAMS / Car和MATLAB / Simulink。鱼钩模拟的结果表明，该机制减少了外倾角的产生和降低外倾推力。这使得车辆移动相当容易。单变道仿真表明外倾角这一变化很小而且它有助于提高短转弯和快速直线前进的能力。 关键词：车辆动力学 电子主动悬架 外倾角 处理性能 1介绍 发动机，轮胎，和悬浮是决定该车辆性能的重要组成部分。最近几年，关于车辆运行状态的信息是通过收集电子控制单元（ECU），使车辆克服危险的情况下通过适当的控制逻辑。Bong et al. [1]已经研究了智能扭矩分配控制的四轮驱动车。Song et al.[2]进行电子稳定程序的性能评价（ESP），用于在拐角处提高横向稳定性系统。Zhange et al. [3]中使用的定量反馈理论开发主动前轮转向系统（AFS）。该电子稳定控制系统（ESC）给出了车辆的横向稳定性通过各独立的控制严格的条件制动。 ESC给出了苛刻的条件和良好的性能低摩擦路面的条件，但在速度降低，并且操作过程中的舒适度降低。连续阻尼控制中心（CDC）使用半阻尼系统，提高了骑行的能力，但在路况不佳时对横摆率控制影响不大[4]。车辆行为的要求与轮胎性能也变得复杂。轮胎制造商应为每一个新的汽车制定独家轮胎由于悬浮的特征，因为诸如弯度角和前束角这些悬浮特性有在轮胎比对而导致轮胎的损耗约束的潜力。而车辆转弯时，侧向力使用。横向加速度随之增加侧倾角，外倾角倾斜往外部的方向，这减少侧向力，并最终限制轮胎性能为好。如果外倾角直接控制，该车辆可以使大部分的轮胎潜力。这是基本的可变弯度原则，最大限度地提高汽车的概念的操控性能。如果在激活的外倾角悬浮机制的情况下，该处理性能可以增强速度不像ESC的损失。 Isao et al. [5]提出了一种可变弯度悬架模型以提高车辆的操控性能。他们建议的双关节式悬架是无法控制算法可变弯度停牌。 在这项研究中，我们开发了一种新的活动外倾角悬挂机制称为“汽车模型”，它控制外倾角前悬架的角度。要验证活动的外倾角悬挂机制，要实施鱼钩和单变道模拟的方式。 ADAMS /汽车项目的使用来进行整车仿真。自行车模型被用来使控制算法。ADAMS /控制仿真在MATLAB / SIMUlink-进行链接环境。 本文的结构如下。第2节提出并描述了一种新的电子外倾角悬架机构。控制算法外倾角几何显示在本节3，全车模拟在第4节进行说明。最后，结论在5部分呈现。  图1.生成外倾角的概念 图2.齿条-小齿轮型的活性外倾角机理 图3.活动外倾角悬挂采用齿轮组 2.活动外倾角悬挂 当连接机架和上控制点臂移动沿着纵向方向也就是车辆的移动方向，所述外倾角为生成图1。在建议的机制中，许多齿轮用于制造平移位移随着生长方向。如图中3所示，旋转致动时器旋转，在上臂的举动在纵向两个环节方向移动。然后上臂倾斜到机箱和外倾角产生。悬浮类型是双横臂式，并且上控制臂被更正为使由旋转电机带动的活性外倾角的角度。运动学前悬挂采用可变弯度暂停图示于图4。前悬的自由度列于表1中所提出的电子外倾角悬架机构有3个D.O.F.如凹凸/反弹、转向角和外倾角。变量的概念外倾角控制示于图5。转向车轮角度和车速传送到ECU来计算正确的外倾角。然后，制动器操作来使可变外倾角。 表一自由度的计算 坐标15 bodies x 6 coords./body = 90 coords. 限制4 spherical x 3 const./joint = -12 coords.3 translationalx5 const./joint = 15 coords.7 revolute x 5 const./joint = -35 coords.3 universal x 4 const./joint = -12 coords.7 coupler x 1 const./joint = -7 coords.1 ground x -6 const./joint = -6 coords.DOF 3DOF 图4 动力学图片 图5 外倾角控制原理 3.控