“后补贴”时代地方政府新能源汽车补贴策略研究.docVIP

PAGE  PAGE 18 “后补贴”时代地方政府新能源汽车补贴策略研究 　　摘要新能源汽车补贴是政府为了发展新能源汽车产业所采取的一项激励政策。现有文献虽在微观层面上研究了政府补贴对新能源汽车推广的影响，但多将补贴政策限定为固定额度的政府补贴，未考虑中国特殊的两级政府补贴政策尤其是地方政府补贴对新能源汽车推广的影响，且在补贴政策的设计上未与新能源汽车的实际推广目标相结合。基于“后补贴”时代的地方政府既要实现新能源汽车推广目标又要保证补贴政策合理退坡的双重现实要求。本文依据当前中央政府为新能源汽车提供固定补贴，地方政府提供配套比例补贴以及制定价格补贴比例上限的现实情形，综合考虑新能源汽车成本、充电桩建设情况、消费者初始效用、中央政府补贴等因素对地方新能源汽车推广的影响，构建了地方政府为实现既定新能源汽车推广目标的最优补贴策略模型。研究表明：①对于不同效用水平的消费者，地方政府价格补贴比例上限和配套比例补贴对新能源汽车零售价格所起的作用不同；②地方政府补贴政策只有在小于或等于其最优配套比例或价格补贴比例上限时才会对新能源汽车推广产生正向影响。最后，还结合北京新能源汽车推广的实际情况进行了数值模拟，给出了在不同新能源汽车成本、充电桩建设情况、消费者初始效用下北京市政府为实现新能源汽车推广目标的最优补贴策略。数值模拟结果表明，当前北京新能源汽车存在地方配套比例过高、价格补贴比例上限过高等问题。在后补贴时代，北京市政府可依据新能源汽车成本下降、充电设施逐步完善、消费者初始效用提升等因素变化，对补贴进行适当退坡。数值模拟表明，所构造的最优补贴策略模型对后补贴时代地方政府新能源汽车补贴政策的制定具有较高的参考价值。 　　关键词地方政府；新能源汽车；补贴 　　中图分类号C939文献标识码A文章编号1002-2104（2017）03-0030-09doi：10.3969/j.issn.1002-2104.2017.03.004 　　近年来，随着政策扶持力度不断加强，中国的新能源汽车实现了“井喷式”增长。截止2015年底，中国新能源汽车保有量已达58.32万辆，新能源汽车示范城市也由2009年的25个增至88个。中国已超越美国成为全球最大的新能源汽车市场。但新能源汽车销量激增的背后也暴露出诸多问题，主要表现在：一是我国新能源汽车市场发展极度不均衡，各地新能源汽车推广成效不一。在全国88个新能源汽车示范推广城市中，排名后40位的城市的推广量还不到排名前五城市推广量的百分之八十。二是中国新能源汽车推广过度依赖补贴，近年来中国中央和地方两级政府为新能源汽车的推广提供了巨额的财政支持，仅2015年中国中央和地方两级政府用于新能源汽车推广补贴的财政资金已达300亿元。过度的政府补贴使得新能源汽车“补贴依赖症”愈演愈烈乃至出现大规模“骗补”事件。三是中国新能源汽车配套基础设施建设较为滞后。目前中国公共充电桩个数仅有4.9万个，配套比例不足十分之一，且各地充电桩配套程度相差较大。与此同时，新能源汽车补贴政策将从2017年开始进入“后补贴”时代。根据财政部、科技部、工信部、发改委联合发布《关于2016―2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》中的相关规定，“十三五”期间，2017年至2018年新能源汽车补贴标准，将在2016年基础上下调20%，2019年至2020年下降40%，2020年以后补贴政策将退出。在“后补贴”时代，如何建立与中央政府补贴、新能源汽车成本、充电桩配套数目等因素挂钩的最优补贴策略模型，有效实现新能源汽车推广目标和补贴政策的合理退坡对地方政府至关重要。 　　1文献综述 　　目前国内外文献对新能源汽车补贴政策的量化研究较少，现有研究主要集中在对政府补贴形式以及政府补贴对新能源汽车供应链影响的研究上。如在政府补贴形式研究上，Turan[1]从政府政策制定出发，分析了德国政府制定的消费者购买补贴、能源税等政策对新能源汽车推广的影响。Han[2]分析了中国2009―2013年新能源汽车补贴的政策变迁，得出在短期内对消费者提供补贴能够有效地降低消费者新能源汽车的拥有成本。宋海清[3]从Stackelberg政企博弈视角出发，研究了在社会福利最大化下新能源汽车的技术研发补贴策略以及价格补贴策略。钟太勇[4]等运用了信号博弈模型探讨了政府与汽车企业补贴过程中的逆向选择问题，认为在新能源汽车由研发阶段转向市场推广阶段时，政府补贴的重点应由车企转向消费者。张海斌[5]等采用多Agent方法研究了政府对新能源汽车销售企业的销售努力进行激励的情形，发现政府动态补贴策略优于静态补贴策略。郭燕青[6]以新能源汽车产业创新生态系统为背景，分析了在企业合作均衡以及竞争均衡两种情形下政府的补贴策略，并且强调政府应对弱生态位种群进行补贴。