2009A终稿.docVIP

制动器试验台控制方法的设计与评价 曾维棋 陈凯悦 霍元东 摘 要 本文根据汽车制动器试验台的结构原理及相关物理定理，建立了电动机驱动电流依赖于可观测量的数学模型，并根据所建模型，设计了制动器试验台的电流值计算机控制方法，并重建模型完善了该控制方法。 首先，根据相关物理定理，从能量等效的角度确定了题设中物理量之间的关系，求得等效的转动惯量值为，同时计算求得机械惯量共有八种组合方式，其中仅有两种组合在电动机的惯量补偿范围之内，这两种组合下需要补偿的转动惯量分别为11.991和-18.017。 运用机理分析法得到了任意时刻电流与主轴转速函数关系，建立了电动机驱动电流依赖于可观测量的数学模型。结合所建模型，在问题1和问题2的条件下，求得两种补偿惯量对应的驱动电流值分别为99.925和150.141。考虑到实际生产高效能化，以降低能源消耗为目标，选取99.925作为首选驱动电流。 根据附件中所给数据，基于转动动能计算出所设计的路试时的制动器消耗能量为，运用叠加法计算相对应的实验台上制动器在制动过程中消耗能量，二者的能量误差为，相对能量误差为5.48%，满足工程误差要求，故认为所给控制方法科学合理。 基于电动机驱动电流依赖于可观测量的数学模型，根据前面时段测量的主轴转速，设计本时段驱动电流，并导出电流值计算机控制方法。推导了能量误差的符号表达式，由于没有实验测量数据，所以只能结合实际计算结果情况对该方法进行评价。 最后，指出了问题5设计的电流值计算机控制方法的不足，并重建模型，改善了该控制方法，克服了无法计算第2个时段的驱动电流的困难，解决了电能补偿偏小的问题。 本文还对模型的优缺点进行了客观评价，并从制动力实时变化的方向对模型进行了改进。 关键词：制动器试验台模拟 机理分析法 能量误差 连续离散化 计算机控制 一、问题重述 1.1 问题背景 汽车制动器是车辆底盘系统的主要安全部件之一，它直接与车轮相联接，作用是在行驶时使车辆减速或者停止，其质量好坏直接影响驾乘人员和路人的安全，因此制动器的设计是车辆设计中最重要的环节之一。为了检验设计的优劣，必须进行相应的测试。其中，在道路上测试实际车辆制动器的过程称为路试；但是，车辆设计阶段无法路试，只能在专门的制动器试验台上对所设计的路试进行模拟试验。 汽车制动器试验台是除了实车路试以外最直接、最有效的性能试验方法。在其上所进行的模拟试验的原则是试验台上制动器的制动过程与路试车辆上制动器的制动过程尽可能一致。通常试验台仅安装、试验单轮制动器，而不是同时试验全车所有车轮的制动器。制动器试验台一般由安装了飞轮组的主轴、驱动主轴旋转的电动机等组成。试验台工作时，电动机拖动主轴和飞轮旋转，达到与设定的车速相当的转速后电动机断电同时施加制动，当满足设定的结束条件时就称为完成一次制动。 路试车辆的指定车轮在制动时承受载荷。将这个载荷在车辆平动时具有的能量等效地转化为试验台上飞轮和主轴等机构转动时具有的能量，与此能量相应的转动惯量(以下转动惯量简称为惯量)在本题中称为等效的转动惯量。 试验台上的主轴等不可拆卸机构的惯量称为基础惯量。飞轮组由若干个飞轮组成，这些飞轮的惯量之和再加上基础惯量称为机械惯量。对于等效的转动惯量不能精确地用机械惯量模拟试验时，可在制动过程中，让电动机在一定规律的电流控制下参与工作，补偿由于机械惯量不足而缺少的能量，从而满足模拟试验的原则。 因制动器性能复杂度高，电动机驱动电流与时间之间的精确关系很难得到，而试验台工作时主轴的瞬时转速与瞬时扭矩是可观测的离散量，因而工程实际中常用的计算机控制方法是：把整个制动时间离散化为许多小的时间段，比如10 ms为一段，然后根据前面时间段观测到的瞬时转速与/或瞬时扭矩，设计出本时段驱动电流的值，这个过程逐次进行，直至完成制动。 对控制方法优劣的评价也是设计过程的一个重要环节，常用的评价数值指标是所设计的路试时的制动器与相对应的实验台上制动器在制动过程中消耗的能量之差，也称为能量误差。 1.2 目标任务 现需依据所给题目背景并在查阅相关文献的基础上解决下列问题： (1)若车辆单个前轮的滚动半径为0.286m，制动时承受的载荷为6230N，求等效的转动惯量。 (2)现飞轮组由3个直径为1m、内直径为0.2m的环形钢制飞轮组成，厚度分别为0.0392m、0.0784m、0.1568m，刚才密度为7810kg/m3，基础惯量为10 kg·m2，则由这些飞轮可以组成哪些机械惯量？设电动机能补偿的能量相应的惯量的范围为[-30, 30] kg·m2，对于问题1中得到的等效的转动惯量，需要用电动机补偿多大的惯量？ (3)试建立电动机驱动电流依赖于可观测量的数学模型。同时在问题1和问题2的条件下，假设制动减速度为常数，初始速度为50km/h，制动5.0秒后车速为零