北航数学建模论文充电桩充电站高速公路选读.docx

高速公路电动汽车充电桩安排 ——以京沪高速为例朱文超 132114 背景 1.京沪高速现状（涉及行驶和车辆情况假设） 目前，在京沪高速全程1262公里，国家电网公司在沿线一共建了50座快充站，平均单向每50公里一座快充站。每座快充站规划建设4台120千瓦直流充电机、8个充电桩，可同时为8辆电动汽车充电，30分钟内充满（80%电量）。先期建设2台充电机、4个充电桩，支持所有符合中国标准的电动汽车充电。 充电桩的基础设施建设价格不菲，目前投入大规模建设然而使用率较低。 2.新能源汽车的层次需求问题（涉及车辆模型和车流模型） 新能源汽车的市场需求分三个层次。 最低档的是低速电动车，使用廉价铅酸电池，替代电动自行车，摩托车，作为小城市和县城乡镇的代步工具。这种车有很大的市场，但是国家因为污染原因不鼓励铅酸电池，一直是半地下状态。 中档是插电混合动力汽车，这种汽车大多用锂电池，短途用电，长途用油，充电加油两相宜。 高档是特斯拉这种纯电力汽车，因为电池用的多，价格都比较昂贵，充电时间慢，充电桩贵，长途麻烦。 3.长途充电桩的问题（涉及充电桩模型） 纯电动车本来跑长途就有里程焦虑，因为电量数字是个估计值，要留足余量，这就造成充电频繁。 而电动车充电时间又太长，即使是京沪高速这个所谓30分钟充满，跑100公里等30分钟，也是无法忍受的（相当于跑1个小时停半个小时），而且这还是不排队的情况，排队等待问题更加突出。 而长途高速的工况下，电动车的效率反而是最低的，电动车相比燃油车，最大的优势是市内走走停停的路况，高速下电动车所需的功率会极具上升，续航里程大大降低。 在目前的情况下，在高速路上修快速充电站支持新能源汽车实在是出力不讨好的。这些充电站不用说收回成本，能不能保住日常的维护费用都难说。 条件假设与模型建立 高速公路模型 鉴于高速公路多采取直线线路，简化公路模型为直线。 汽车模型（涉及单车续航里程） 目前流行的几大电动车额定功率标识如下。 北汽e150ev 额定功率 20kw，最大功率为45kw 北汽绅宝 额定功率62kw，最大功率180kw 众泰2008ev 额定功率12kw，最大功率26kw 特斯拉s 额定功率90kw，最大功率306kw 宝马i3 额定功率60kw，最大功率170kw 秦， 额定功率40kw，最大功率110kw E6, 额定功率35kw，最大功率90kw 腾势， 额定功率31kw，最大功率86kw 荣威e50 额定功率25kw，最大功率53kw 荣威e550 额定功率55kw，最大功率150kw 启辰e30 额定功率30kw，最大功率80kw 江淮iev4 额定功率18kw,最大功率40kw 奇瑞qq3ev 额定功率15kw，最大功率36kw 广汽e_jet 额定功率60kw，最大功率180kw 主流车型电池容量及续航里程： 江淮同悦：15 kwh；152公里 比亚迪e6：57 kwh；300公里 特斯拉s 60kwh 480公里 北汽e150 25.6kwh 160公里 荣威e50 22.4kwh 120公里 众泰 20kwh 150公里 启辰 20kwh 175公里 综上可计算出市场主流车型的额定功率，最大功率和电池容量的加权平均值。 经计算得，汽车模型的额定功率为40kw（鉴于主要能耗在近似匀速阶段，变速部分能耗不考虑），最大功率为130kw（鉴于高速公路时速，不考虑出现最大功率的情况），电池容量为30kwh。 鉴于高速公路车速分布情况，假定车速为100km/h。 对于此车速下的实际功率：由于各车型实际功率差异较大，且与多种因素和数据有关，这里以官方给出的续航行程数据代替。 加权平均计算后，续航里程为200km。 充电站模型（考虑车辆续航里程） 通过（2）中的汽车模型，得出了加权平均的续航里程200km，但在实际运用中必然要考虑相当一部分的较短续航里程车型的续航，车辆在高速公路外的电量使用以及其他一些电动车辆，甚至某些突发或未知情况。 此处考虑充电站的相隔建设距离为50km（此处考虑到京沪高速的实际情况），以满足不同情况的需求。并且在高速公路出入口交界处附近必须设置充电站。 以京沪高速为研究对象，全长1262公里（每50km建一座充电站，共28座，包含首尾充电站且北京一端第2站距北京站12公里，便于使用）。如下： 北京站—12km—第2站—50km—第3站—…….—第27站—50km—上海站 充电桩模型（涉