10.第十章探究.ppt

《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62 — 2004）学 习 与 应 用 讲 评;第十 章 作用（或荷载）及作用（或荷载）效应组合;一、按承载能力极限状态设计时的作用（或荷载）效应组合;1 基本组合。永久作用的设计值效应与可变作用设计值效应相组合，其效应组合表达式为： (4.1.6-1) 或 (4.1.6-2) 式中 Sud —— 承载能力极限状态下作用基本组合设计值； γ0 —— 结构重要性系数，按本规范表1.0.9规定的结构设计安全等级采用，对应于设计安全等级一级、二级和三级分别取1.1、1.0和0.9； γGi—— 第i个永久作用效应的分项系数，应按表4.1.6的规定采用； SGik、SGid—— 第i个永久作用效应的标准值和设计值； ;γQ1 —— 汽车荷载效应(含汽车冲击力、离心力)的分项系数，取γQl=1.4。当某个可变作用在效应组合中其值超过汽车荷载效应时，则该作用取代汽车荷载，其分项系数应采用汽车荷载的分项系数；对专为承受某作用而设置的结构或装置，设计时该作用的分项系数取与汽车荷载同值；计算人行道板和人行道栏杆的局部荷载，其分项系数也与汽车荷载取同值； SQ1k、SQ1d——汽车荷载效应(含汽车冲击力、离心 力)的标准值和设计值； γQj——在作用效应组合中除汽车荷载效应(含汽车冲击力、离心力)、风荷载外的其他第j个可变作用效应的分项系数，取1.4，但风荷载的分项系数取1.l；; SGjk、SGjd ——在作用效应组合中除汽车荷载效应(含汽车冲击力、离心力)外的其他第j个可变作用效应的标准值和设计值； ψc —— 在作用效应组合中除汽车荷载效应(含汽车冲击力、离心力)外的其他可变作用效应的组合系数，当永久作用与汽车荷载和人群荷载(或其他一种可变作用)组合时，人群荷载(或其他一种可变作用)的组合系数取ψc=0.8；当除汽车荷载(含汽车冲击力、离心力)外尚有两种其他可变作用参与组合时，其组合系数取ψc=0.70；尚有三种可变作用参与组合时，其组合系数取ψc=0.60；尚有四种及多于四种的可变作用参与组合时，取ψc=0.50。 ;设计弯桥时，当离心力与制动力同时参与组合时，制动力标准值或设计值按70%取用。 2 偶然组合。永久作用标准值效应与可变作用某种代表值效应、一种偶然作用标准值效应相组合。偶然作用的效应分项系数取1.0；与偶然作用同时出现的可变作用，可根据观测资料和工程经验取用适当的代表值。地震作用标准值及其表达式按现行《公路工程抗震设计规范》规定采用。 ;表4.1.6 永久作用效应的分项系数 ;作用效应组合表达式中的作用分项系数是在有关作用（恒载、汽车荷载）概率统计分析的基础上，结合结构抗力的统计分析结果，对原《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTJ023—85）进行“校准”，得到用于桥涵设计的结构可靠度指标，然后通过极限状态设计表达式，运用“抗力最小二乘法”或“可靠指标最小二乘法”的优化方法，求得恒载效应分项系数γG=1.2，汽车荷载效应分项系数γQ1=1.4。这两个系数维持了原《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG023—85）相同的量值。 ;汽车荷载在公路工程结构中通常被视为主导的可变作用，在设计表达式中与永久作用一样单独列出。在桥梁设计中，汽车荷载分项系数按不同的作用效应组合采用。当某个可变作用对结构或结构构件确实起到主导影响（在同类效应中其值超过汽车效应），则其分项系数宜采用该作用效应组合的汽车荷载分项系数。对于专为承受某作用而设置的结构或装置，如钢桥的风构，设计时风荷载可被视为主导作用，其分项系数取与汽车荷载同值。但当风荷载参与与其他荷载组合时，以往将该组合作为“附加组合”考虑，同时，风荷载计入瞬时脉动风压的影响，比原规范有较大增加，其分项系数只能取1.1。 ;关于公式（4.1.6-1）、（4.1.6-2）中的作用效应组合系数ψc，在多数情况下，桥涵结构上往往同时作用多个荷载，但是本规范确定的恒载分项系数、汽车荷载分项系数以及赖以建立这些系数的可靠度指标，是在只有恒载和汽车荷载作用的最基本组合下确定的，当结构上作用着多于上述荷载时，综合荷载效应最大值的统计规律也发生相应的变化，从而影响了结构可靠度指标和恒载、汽车荷载分项系数的取值。因此，在保持可靠度指标、恒载和汽车荷载分项系数不变的情况下，对多个可变荷载参与效应组合时，引入其值小于1.0的荷载效应组合系数ψc对荷载标准值效应作等值折减。组合系数γc是针对可变荷载效应的不同比值，