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旋翼机构造、飞行原理部分 （霍洪磊） 旋翼产生拉力的原理： 旋翼旋转不断排压空气，使空气产生的给旋翼的一个大小相等方向相反的反作用力就是旋翼的拉力。 旋翼旋转和空气相互作用共同产生的力就是旋翼拉力。 空气的流动产生的对旋翼的一个力就是旋翼拉力。 旋翼拉力、空气密度和飞行速度分别对平均诱导速度的影响关系： 旋翼拉力、空气密度和飞行速度越大，产生的诱导速度越大。 旋翼拉力、空气密度和飞行速度越小，产生的诱导速度越大。 旋翼拉力、空气密度越大和飞行速度越小，产生的诱导速度越大。 旋翼转速对拉力的影响： 旋翼的拉力与旋翼转速的平方成正比。 旋翼的拉力与旋翼转速的两倍成正比。 旋翼的拉力与旋翼转速的四次方成正比。 桨叶迎角对拉力的影响： 随着桨叶迎角的增大，旋翼拉力先增大后减小。 随着桨叶迎角的增大，旋翼拉力一直增大。 随着桨叶迎角的增大，旋翼拉力一直减小。 影响直升机俯仰力矩的主要因素有哪些： 桨矩的提放、飞行速度的改变和重心位置的变化。 拉力的改变、飞行速度的改变和空气密度的变化。 拉力的改变、飞行速度的改变和重心位置的变化。 直升机安定性的定义： 飞行中受到微小干扰后偏离原来平衡状态，在干扰消失后，不经飞行员操纵，就能自动回复到原来的平衡状态的特性。 飞行中受到微小干扰后偏离原来平衡状态，在干扰消失后，经飞行员操纵，能回复到原来的平衡状态的特性。 飞行中受到微小干扰后偏离原来平衡状态，经飞行员操纵，能回复到原来的平衡状态的特性。 直升机操纵反应时间主要取决下列哪些因素： 直升机绕重心旋转的转动惯量、直升机角速度阻尼和驾驶杆力。 直升机绕重心旋转的转动惯量、操纵者的反应和驾驶杆力。 操纵者的反应、直升机角速度阻尼和驾驶杆力。 影响直升机平飞行性能的因素： 平飞的高度、飞行的重量和大气温度。 平飞的速度、飞行的重量和大气温度。 平飞的速度、飞行的重量和平飞的高度。 直升机最大速度受限的原因： 可用功率、后行桨叶气流分离和反流区扩大、前行桨叶产生激波。 后行桨叶气流分离和反流区扩大、前行桨叶产生激波。 高度的变化、后行桨叶气流分离和反流区扩大、前行桨叶产生激波。 利用哪个速度上升可获得最大上升率： 经济速度 有利速度 过渡速度 直升机形成侧滑的原因有哪些： 直升机对称面偏离飞行轨迹和飞行轨迹偏离直升机的对称面。 直升机航迹和航向不一致的时候。 直升机在转弯时形成侧滑。 判断直升机是否带侧滑的方法是： 通过观察侧滑仪，小球偏向中心的左侧则出现了左侧滑；反之则出现右侧滑。 通过观察侧滑仪，小球偏向中心的左侧则出现了右侧滑；反之则出现左侧滑。 通过观察地标，判断航迹航向有无夹角来确定有无侧滑。 做好盘旋的基本要求是： 保持好盘旋的高度、速度和半径不变。 保持好盘旋的高度、速度和坡度不变。 保持好盘旋的可用功率、速度和坡度不变。 14. 在盘旋高度和载重一定时： A. 速度越大和坡度越小盘旋的半径就越大。 B. 速度越大和坡度越大盘旋的半径就越大。 C. 速度越小和坡度越小盘旋的半径就越大。 15. 直升机理论静升限的定义： A. 发动机在额定功率工作状态下所能维持的悬停高度。 B. 发动机在可用功率工作状态下所能维持的悬停高度。 C. 发动机在最大连续功率工作状态下所能维持的悬停高度。 16. 影响悬停的因素包括： A. 地面效应，风，温度和飞行的重量。 B. 地面效应，风，温度、飞行的重量和操纵者。 C. 地面效应，风，温度和操纵者。 17. 退出涡环状态的方法： A. 轻时上提桨距并迅速向前顶杆增速，重时(有高度)放桨距并迅速顶杆增速。 B. 迅速向上提桨距减小下降率。 C. 向前顶杆增加速度以减小下降率。 18. 防止进入涡环状态的方法： A. 尽量避免小速度、小功率、大下降率的状态飞行。 B. 尽量避免大速度、小功率、大下降率的状态飞行。 C. 尽量避免大速度、大功率、小下降率的状态飞行。 19. 直升机旋翼刹车的目的 A 发动机停车后或地面停放时使旋翼止动 B 防止旋翼转速超过规定 C 紧急下降高度时刹住旋翼，增大下降率 20. 直升机旋翼桨叶结冰的危害 A 使升力和阻力减小，影响飞行安全 B 阻力增大使自转下降速度减小 C 升力降低使旋翼最低安全转速增大 21 直升机振动的危害有 A 包括Ａ和Ｂ的内容 B 影响乘员舒适,严重时甚至导致人员受伤 C 主要部件受力增大,仪表设备振动疲劳,从而影响寿命 22 直升机传动系统的主要功用 A 将动力装置的扭转力矩传给旋翼与尾桨 B 将驾驶员的操纵信号传到旋翼与尾桨 C 将操纵控制信号传递到自动倾斜器实现对直升机的操纵 23. 直升机的最大升限是： A. 6000米以上 B. 5000米 C. 4000米以下 24. 直升机按构造型式分为  A单旋翼与双旋