高性能沥青路面SUPERPAVE在美国的应用状况的论文.docVIP

　　高性能沥青路面SUPERPAVE在美国的应用状况的论文 摘要： 我国在建高速公路已开始推广美国高性能（superpave）沥青路面，苏嘉杭高速公路率先在全线沥青路面三层结构上使用这一技术。这种路面结构形式出现时间相对较短，国外、国内经验相对缺乏。本文 参考 了superpave在美国施工中的一些难点、焦点 问题 ，并结合苏嘉杭高速公路superpave路面的实践，对一些问题进行了 分析 。 关键词： 高性能沥青路面　superpave施工　路用性能 1　前言 　　superpave是美国耗资1.5亿美元的战略公路 研究 计划（shrp）的重大组成部分之一，耗资约5000万美元。1992年shrp计划结束后，在美国联邦公路局（fha的要求。试验发现，混合料设计沿限制区上侧通过时更易满足vma的要求，这种混合料和易性较好，容易施工；70％的superpave级配曲线不允许穿过限制区，而另外30％允许穿过限制区，但要求混合料必须满足一些附加性能试验要求，如车辙试验等；80％的superpave混合料没有使用回收沥青混合料（rap），但一般的观点是随着superpave混合料设计、施工水平的提高，混合料生产可以逐渐使用rap。 3　混合料的设计 　　表1为美国superpave各种结构形式所用的比例。由此可见，在美国使用最多的混合料是super-pave－12.5和superpave－19。60％的superpave混合料均用于表面层处治或罩面，这和美国现在路面施工以养护为主有关。 　　在美国已建的superpave项目中，有70％的su-perpave混合料是由承包商自己设计的。几乎所有的承包商均反映superpave旋转压实仪（sgc）性能良好，80％的沥青路面工程公司至少拥有一台sgc。 　　superpave混合料设计要求有4小时的烘箱加热过程，但仅有10％的承包商做到了这一点，其它加热时间从30分钟到2小时不尽相同，而50％的承包商在生产过程中并未做混合料的老化试验。几乎一半的承包商认为为了使superpave满足混合料体积特性设计指标颇费周折。主要问题是空隙率较低、偏差较大。解决这个问题可以采取这样的措施：为了满足vma的要求及避开限制区，级配曲线在4.75mm以上应位于最大密度线的上方，然后穿过最大密度线，从限制区下方走。 4　混合料的拌和 　　美国70％的superpave混合料采用间歇式拌和楼拌和，配有布袋式贮存器，每小时产量介于250～350吨，这与生产传统的马歇尔混合料相差不大。为了满足级配的要求，60％的superpave混合料增加了冷料仓，一般采用6～8个冷料仓。 　　50％的superpave混合料温度较传统增加了5～8℃，这可能是由于使用了改性沥青或混合料较硬。美国对于superpave混合料的拌时间没有作任何的变动要求。 　　生产superpave混合料对沥青拌和厂并没有特别的要求。但对级配控制、细料数量及类型、沥青的储存、布袋式储存器等细节要求更严格。 5　混合料的运输、摊铺和碾压 　　据调查，美国superpave混合料的运输、摊铺与传统马歇尔混合料没有任何差别。85％的superpave混合料在摊铺方面没有出现问题，但实践表明良好的摊铺作业对于路面施工质量是非常关键的。 　　superpave混合料施工的焦点问题是superpave混合料的碾压。50％的superpave施工需要额外的压实功，而60％的superpave工程增加了压实机具（最多的增加了3台）。在选择压路机类型上与过去没有差别，但有30％的superpave工程中已不再使用轮胎压路机。所有工程的沥青碾压温度都是由沥青供应商向工程承包商提供的。一些承包商认为应通过某种试验来确定现场碾压温度。 　　三分之二的superpave工程遇到了混合料的软化现象，这是因为superpave特有的温度禁区所造成的。70％的superpave工程较难达到特定的密实度，原因是粗集料含量增多和层厚增加。superpave混合料层厚增加是因为设计所用的是最大公称尺寸，而不是传统设计使用的集料最大尺寸，相同的层厚与最大颗粒比需要更大的层厚，这一变化造成了集料尺寸和层厚之间的不同关系。当路面结构层厚度相同时，混合料越粗，集料尺寸越大，越难获得良好的密实度。 　　尽管有一些困难，但仍有85％的superpave工程获得了良好的密实度，90％密实度变异性和马歇尔混合料一样，90％的superpave工程按照以往的施工方法即可满足混合料的压实。在40％的superpave工程中混合料的降温速度要快于马歇尔混合料。 总的说来，superpave混合料的压实相对于马歇尔混合料要困难些，碾压的关键在于一　　些细节的处理，正如有