一汽奥迪(audi)a6轿车电路——凸轮轴调整电磁阀.pdfVIP

栏 目 协 办 憎 _ 特 一 汽奥迪 (AUDI)A6轿车电路 凸轮轴调整电磁阀 徐宗炯 。张恩元 (北华大学交通 建筑工程 学院，吉林 吉林 132011) 中图分类号 ：U463．6l 文献标识码 ：B 文章编号 ：1003—8639(2007)12—0020-04 在 现代 轿车 中 ，为 改善 发 动机 的动 力性 、经 济 性 和排 放 限值 ，除 了在 油路 上将 化 油器 改 为 电喷 系 统 以外 ，在 配 气 系统 更 是 大 力 研发 。 如采 用 每 缸 5 气 门技 术 、进 气 歧 管 切 换 技 术 、废 气 涡 轮 增 压 技 术 ，还有 配气 相 位调 整技 术 等 。配气 相 位调 整 技术 旨在 改变 气 门开 放 的时刻 、气 门开放 的 延时 、，气 门 开放 的断 面 大小 ，而 凸轮 轴调 整技 术 即 改变 配气 相 位 的措 施 之 一 。 奥 迪 A6系 列 轿 车 ， 不 论 是 V型 6缸 (A11x， APS)还 是 直列 4缸发 动 机 (ANQ)，都无 一 例 外 的 采 用 了 凸 轮 轴 调 整 电 磁 阀 N205 (或 再 并 联 一 个 N208)，用 它 来 适 度 改 变 进 气 门 的 配气 相 位 正 时 ， 提 高进 气充 量 ，增 大充 气 系数 ，使 发 动机 的转 矩 和 功 率 进 一 步 提 高 。 1 不 同 的 T 况 下 希 望 有 不 同 的 进 气 门 延 迟 角 一 般 的现代 发 动机 ，曲轴 和 凸轮轴 之 间靠 齿 形 正 时皮 带 (或传 动链 条 )传 递 动力并 保 持严 格 的 传 动 比，由 曲轴正 时 齿轮 和 凸轮轴 的装 配 记 号和 专 用 工 具调 定 了 曲轴 上某 缸 (一 般 为 第 1缸 )压缩 上 止 点 与 凸轮轴 驱动 的进 排气 门 的早 开迟 闭角度 ，即 配 气相 位 是 固定不 变 的 ，一 般 发动 机都 设 计 为进 排气 门早开 迟 闭 ，以使 “进 气 充 分 、排气 彻 底 ”，提 高 充气 系 数 。实践 证 明 ，这 种 固定 不变 的配气 相 位并 不 能 适 应 发 动 机 多 种 工 况 。如 解 放 CA1092汽 车发 动机 ，进 气 门开 启 在 排气 上 止 点前 12。，关 闭 在 下 止点后48。，延 续开 放角 为180。+12。+48。=240。；排 气 门开启 在下止点 前42。，关闭在排气 上止点 后 12。， 延续开 放 角为 180。+42。+12。=234。，进 、排 气 门在 排气上 止点 前后 重叠 (同时 )开放 12。+12。=24。。 这 种 固定 的配 气相 位 在发 动机 不 同 的转速 下充 气 系 数 仉并 不 相 同 ，特 别 是进 气 门 的迟 闭 角在 不 同 转 速 下 对 发 动 机 性 能 的 影 响 最 明 显 ， 如 表 1所 示 。 表1 奥迪A6四种发动机的配气相位 A ， WL4缸 增 7压0010kW／ 上止点 下止点 一 · 上止点(5 ， r／ dmim) 、 ．r。~38思。 前pI3E8,~2 。 箍 10N m／(1 750—4 600 r／mim) 口 u HuJu H u 如A11x 6缸 发动机 进气 门迟 闭角为42。，而APS 6缸 发 动机 进 气 门 迟 闭 角 为36。，它 们 的 充 气 系 数 r／ 最 大 值 都发 z-qz；i~E3 200 r／minlt~，即转 矩 最 大 时刻 。功 率 最 大值发 生在 额定 转速5 700-6 000 r／min。 有一组试验 数据 ：某发动机进气 门迟闭角为40。， 值 在 1 800 r／mim时 最 高 ，说 明 在 这 个 转 速 下 工 作 ，能 最好 地 利用 气流 的惯 性 充气 ，当转 速 高 于此 值 ，气 流惯 性增 加 ，就 会使 一 部 分利 用气 流 惯性 进 入 气缸 的气 体被 关 在气 缸之 外 ，加上 转速 上 升 ，流 动 阻力增 加 ，从 而使 下 降 。 当发动 机转 速低 于 1 800 r／mim时 ，气 流 惯性 减 小 ，压缩 行 程开 始后 就 可能 使 一部 分 新鲜 气 体被 推 回进 气管 ，同样会 使充 气效 率 下 降 。 试验 还 证 明 ：不 同的进 气 门迟 闭角 ，最 高充 气 效 率 对 应 的发 动 机转 速 也不 同。 如将 进 气 门迟 闭 角．h~k40。变 为 60。，则 最 大值 对 应 的 发 动 机 转 速 也 就 从 1 800 r／mim变 为 2 200 r／mim。 由 此 认 识 到 ： 由 于