轨道交通“最后一公里”问题研究.docVIP

PAGE  PAGE 13 轨道交通“最后一公里”公交问题研究 ——以上海轨道交通10号线新江湾城站1201路为例 刘健君 指导教师 岑瑞宝 [摘要]：轨道交通“最后一公里”公交是连接居民小区到轨道交通线站点的接驳交通，本文以上海轨道交通10号线终点站新江湾城站为例，通过问卷调查和企业采访，在细致分析上海轨道交通“最后一公里”的特征基础上，了解乘客需求和轨道交通发车规律，从公交乘客利益和公交企业利益角度分析了公交线路调度问题，研究“最后一公里”线路在沿线居民满意程度最高的前提下，提出“最后一公里”公交可以实行分段发车间隔和分段票价的解决方案。最后结合上海轨道交通10号线新江湾城站1201路线路进行实例应用，运用MATLAB软件给出优化发车时刻。以便这一利民工程得以进一步地推广，这是本研究的目的和意义所在。 [关键词]：最后一公里；分段发车班次；分段票价；优化数学模型；社会效益；经济效益。 1. 引言 随着城市的快速扩张，郊区公交配套，从数量、方式上和城市居民的需求有较大差距，居民小区到轨道交通线站点的短途交通存在着空白点，造成小区居民出行不便，从地铁站到小区的“最后一公里”，是居民头痛的一个问题。为解决题，上海市交通运输和港口管理局在近郊区试点开通一批短驳公交线路，至 2012 年 2 月，全市共有“最后一公里”公交线路 60 余条 於瑞松、蔡俊祥. 上海“最后一公里” 公交满意度评价. 交通与运输， 201203 ，目前全市已开通线路整体上处于亏损状态。本文以上海轨道交通10号线终点站新江湾城站为例，从公交乘客利益和短驳运营企业利益角度分析了公交线路调度与票价问题，研究“最后一公里”线路在沿线居民满意程度最高的前提下，分析其特点，如何将短驳运营企业的亏损降到最低，并寻找其中的变量关系，建立使居民和企业各自的利益均达到最大化为目标的优化模型。 2. 研究对象和方法 2.1 研究对象 本文选取轨道交通站点为中心，以衔接轨道交通站点的“最后一公里”公交为研究对象，进行调研和分析。 2.2 研究方法 有关公交系统的整合问题已有相当多的学者??单位进行过研究，关于轨道交通“最后一公里”公交出现的问题则探讨不多。为充分了解其运行同特征，通过问卷调查和企业采访，与常规公交相比，“最后一公里”公交主要存在以下区别： 1.票价不同 由于公交的经营方式受政策影响，费率由相关决策部门论证后决定，目前本市“最后一公里”公交均采用1元的固定票价制，享受与普通公交同样的换乘优惠、老年人非高峰时段免费乘车等政策。 2. 客流波动情况不同 在调查中发现，16～30岁的乘客所占比例最高，达29%，其次是31～40岁和41～50岁的乘客，分别占20%和23%，主要集中在7:00～8：00的早高峰时段；而16岁月以下的乘客主要集中在放学的15:30～17：00晚高峰时段。呈现早晚高峰明显集中，其余时间客流量少甚至空载，每天不同时间的客流较常规公交线路存在较大的波动。 3. 乘客相对固定 “最后一公里”接驳公交主要服务于某个社区的居住区，学校，市场等机构，服务人群范围集中且稳定，外来乘客不多，其乘客出行时间、出行人数、高峰时段比常规公交要固定，90%的乘客是社区居民。 针对“最后一公里”公交的以上三个特点，本人提出分段发车间隔和分段票价的研究方法。在此基础上提出三个解决问题的思路并以此调查乘客接受度。①票价提高一倍，加密班次②高峰时票价不变，平谷时票价翻倍，班次加密③高峰时票价不变，平谷时票价变为3倍，加密班次。从乘客接受度可以看出，64%的乘客接受2号方案。下面本文以此为基础，选取自变量建立数学模型。 2. 优化模型 2.1 模型自变量因子分析和选择 根据问卷调查，等车时间长短是居民“最后一公里”公交出行最为关注的主要问题。其中等车时间长短主要和公交调度相关。要提高居民的满意度，可以缩短发车间隔时间，这就要求发车班次足够多。从企业的经济效益来看，显然不能满足乘客需求。 从接驳公交公司的角度来说，由于是民生工程，所以其主要受益只来自乘客的低廉的票款收入。要提高企业的利益，只能通过降低成本，这就要求企业提高票价，减少发车班次，但又会牺牲一定的乘客利益。 综上所述，假设线路走向合理，那么解决以上矛盾的关键就是选取合理的票价和发车间隔。因此选取接驳公交的发车间隔时间和票价作为自变量，接下来研究其与因变量，即经济与社会总效益的关系。 2.2 模型假设 1. 车辆票价为单一票价，不考虑上海市公共交通卡及老年卡等优惠政策（上海市有补贴）。 2. 假设乘客上下车时不存在滞留情况 3. 假设同一时间段内，发车间隔时间相同；出场的车辆不存在不运营状态 4. 人从出发地点到公交车站所耗费的时间不计。 5. 线路上公交车为统一型号，公交车按时刻表准时到站和出站。