车辆系统动力学第一讲.ppt

车辆系统动力学基础 2012.9 主讲人：贾璐;一、课程目的；;二、主要内容;三、参考文献;四、车辆系统动力学内容;脱轨视频;第一章 概述;机车+车辆 组成铁路列车，根据动力源位置不同分为：动力集中型和动力分散型。;第一节 车辆系统运动认识;6个名称： 1、伸缩振动 2、横摆振动 3、浮沉振动 4、侧滚振动 5、点头振动 6、摇头振动;第二节 车辆系统基本结构;4、轴箱悬挂。是将轴箱和构架在纵向、横向以及垂向联接起来，并使两者在这三个方向的相对运动受到相对约束的装置。 对于客车/动车组而言，主要包括轴箱弹簧、轴箱定位装置以及轴箱减振器等。 5、中央悬挂。是将车体和构架/侧架联结在一起的装置，一般具有衰减车辆系统振动、提高车辆运行平稳性和舒适性的作用。;6、轮对冲角。是垂直于轮轨接触点处钢轨切线方向，与轮轴轴线之间形成的夹角。 直线运行时，轮对冲角即为轮对摇头角；在曲线通过时，轮对冲角与摇头角之间存在一定的差异，其大小反应了车辆曲线通过能力大小以及难易程度。 7、曲线通过。曲线通过是指车辆通过曲线时，曲线通过能力的大小，反映在系统指标上，主要表现为车辆轮轨横向力、轮对冲角以及轮轨磨耗指数等的大小上。;铁道车辆基本结构：;车体：乘客或载物。 转向架：实现车辆走行功能的装置。 车下各种吊挂件。;转向架一般由轮对和构架/侧架组成，轮对在钢轨上滚动，实现走行功能，构架在车体与轮对之间，起承上启下的作用，即将车体的载重和振动向下转递至轮对并由轮对传递至钢轨，向上传递轮轨振动。;第三节 车辆系统动力学用途及所解决的主要问题;;强迫振动;二、车辆动力学的用途及考虑的问题：;1、蛇行运动;2、曲线通过;车辆曲线通过时，为了能够减小车轮作用于轨道上的横向力，并使车辆能够顺利转向，曲线外侧车轮需要比内侧车轮多行驶一段距离，且最好是车轮能够沿曲线切线方向运行。 因此，与防止蛇行运动的要求相反，最好能够增大车轮踏面斜度。;3、舒适度;影响车辆乘坐舒适性的因素主要来自于轨道激扰。这些激扰包括：轨道随机不平顺、轨道冲击不平顺（如轨道接缝、道岔等的??道面的不连续部位、曲线轨道半径的不规则、倾斜过度或不足）等。 另外一些因素是车辆自身产生的干扰。这些因素主要包括：由发电机、电动机、空气压缩机和鼓风机等车辆上机械装置引起的干扰；由车轮偏心及刹车时车辆滑行产生的车轮擦伤引起的干扰；由于起动和刹车时，邻接车辆间产生的前后冲击；隧道内气流和车辆教会时的空气力学干扰等。;以上这些干扰引起车辆何种振动？;4、交会;当列车与对面列车交汇行驶时会产生多大程度的振动？同时会产生多大的横向压力？;5、脱轨安全性;6、倾覆安全性;7、运动与控制;半主动悬挂的概念于20世纪70年代中期提出，半主动悬挂采用阻尼特性可调的可控减振器和/或刚度特性可调的可控弹簧作为作动器，通过实时调节可控减振器的阻尼特性或可控弹簧的刚性特性，间接地获得合理的悬挂力。实际应用中，可控弹簧实现起来比较困难，目前的半主动悬挂一般采用可控减振器。;被动悬挂的悬挂参数在车辆运行过程中固定不变，不能根据线路不平顺和外界因素的状况适时进行调整，自适应性很差，只能在一定条件下有效地衰减车体的振动，已不能满足高速列车的发展需要。 主动悬挂的减振性能是“最优”的。但是稳定性和可靠性难以保证，控制作用的实现需要消耗大量的能源，此外，成本过高限制主动悬挂应用到高速列车上的一个重要因素。 半主动悬挂具有许多优点：结构简单、成本低、能耗小，更重要的是在控制失效的情况下半主动悬挂能够自然转换为被动悬挂，确保列车的运行安全。;思考题：