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关于提高CTCS-3级列控系统安全性的研究 ２０１３年第４９卷增刊 铁道通信信号 ＲＡＩＬＷＡＹＳＩＧＮＡＵＬＩＮＧ＆ＣＯＭＭＵＮＩＣＡＴｌ０Ｎ Ｖ０１．４９ ２０１３ Ｓｕｐｐｌｅｍｅｎｔ 关于提高ＣＴＣＳ－３级列控系统安全性的研究 徐效宁 摘要：根据ＣＴＣＳ．３级列控系统的结构，结合联调联试经验，对ＣＴＣＳｌ３级列控系统的安全性进行了研究。针对系统可能存在的风险，基于ＣＴＣＳ一３级列控系统的特点，提出了提高系统安全性的措施。经过实验室的仿真测试，证明了该理论的可行性。 关键词：Ｃ’ｒＣＳ．３级列控系统；无线闭塞中心；安全性；车一地信息双向传输随着我国高速铁路的不断发展，列车运行控制系统作为保障铁路行车安全的关键设备，其安全性、可靠性越来越重要。目前，我国３００ ｋｍ／ｈ以 设备发送的位置和列车数据等信息。 ＣＴＣＳ．３级车载设备包括车载安全计算机、应答器信息接收模块、轨道电路信息接收单元、测速测距单元、人机界面、列车接口、司法记录单元、无线通信单元、动态监测接口等。 车载设备根据地面设备通过ＧｓＭ—Ｒ无线通信系统提供的行车许可、线路参数、临时限速等信息和动车组参数，按照目标距离连续速度控制模式生成动态速度曲线，监控列车安全运行。当无线闭塞中心或无线通信故障时，车载采用后备ＣＴＣＳ＿２级 控制列车运行。 １．２ 上客运专线和高速铁路，主要采用ｃＴＣＳ一３级列控 系统作为统一技术平台。 ＣＴｃｓ－３级列控系统基于ＧＳＭ—Ｒ无线通信实现车．地信息双向传输，无线闭塞中心（ＲＢＣ）生成行车许可，轨道电路实现列车占用检查，应答器实现列车定位，同时具备ＣＴＣＳ－２级列控功能。 现根据ＣＴＣＳ－３级列控系统的结构，结合联调联试经验，对ＣＴＣＳ－３级列控系统的安全性进行研 究。针对系统可能存在的风险，基于ＣＴＣＳ一３级列 系统可能存在的风险 控系统的特点，提出了提高系统安全性的措施。 １ １．１ 当轨道电路占用时，ｃＴｃｓ－３级列控系统无线闭塞中心ＲＢＣ根据联锁的信号授权（ｓＡ）生成新的移动授权，通过无线方式发送给车载设备，而轨道电路信号则由车载设备直接采集。所以当前方轨道电路突然占用时，车载设备收到ＲＢＣ新的移动授权要比收到新的轨道电路信息的时机晚。根据联调联试的经验观察，其时间差约为２—３ ｓ。 ＣＴＣＳ－３级列控系统介绍 ＣＴＣＳ－３级列控系统结构 ＣＴＣＳ－３级列控系统包括地面设备和车载设备。 地面设备由无线闭塞中心ＲＢＣ、列控中心ＴＣＣ、 ｚＰｗ－２０００（ｕＭ）系列轨道电路、应答器、ＧＳＭ—Ｒ 通信接口设备等组成。 ＣＴＣＳ．３级列控车载设备的移动授权来自于通 无线闭塞中心根据轨道电路、联锁进路等信息生成行车许可，并通过ＧＳＭ—Ｒ无线通信系统将行车许可、线路参数、临时限速传输给ＣＴＣＳ－３级车载设备；同时通过ＧＳＭ．Ｒ无线通信系统接收车载 过无线传输的ＲＢＣ，当无线中断时间超过Ｔ—ＮＶ—ＣＯＮ７ｒＡＣＴ值时，车载输出最大常用制动（国内Ｃ３系统Ｔ—ＮＶＣＯＮＴＡＣＴ值不同，下文均以现场运用较多的ＬＫＲ—Ｔ型ＲＢＣ为例，２０ｓ）；而ｃＴＣＳ－２级车载设备是根据轨道电路信息结合应答器数据计算 移动授权，当非预期无码超过４ｓ时，车载立即输 徐效宁：中国铁道科学研究院通信信号研究所助理研究员 １０００８ｌ北京收稿日期：２０１２一１２＿３１ 出最大常用制动，反应时间更快。 ＣＴＣＳ．２级列控系统中，车载设备（包括ＬⅪ 一７５— 铁道通信信号２０１３第４９卷增刊 控车时）收到【ｃＴｃｓ－５】包会立即输出紧急制动。而ＣＴＣＳ一３级列控车载设备仅利用应答器进行定位，忽略任何ＣＴＣＳ数据包。如果由于无线超时，车载设备没有收到移动授权，关键应答器数据则可以起到安全冗余的作用。 ＣＴＣｓ－３级和ｃＴｃｓ－２级列控系统均依靠轨道电 路实现列车占用检查，当轨道电路发生故障，不能 正确采集列车占用时，ＣＴＣＳ．３和ＣＴＣＳ＿２级列控系 统同样存在后续列车冒进占用轨道区段的风险。从这个角度讲，ｃＴｃＳ－３级列控系统的安全性并不高 于ＣＴＣＳ－２级列控系统。 ２提高ＣＴＣＳ－３级列控系统安全性处理 ２．１车载设备增加轨道电路信息的处理 ＣＴＣＳ一３级列控车载设备包含ＣＴＣＳ一３级和ｃＴｃｓ－２级控制单元，二者同时运行。ｃＴｃｓ．３级控制单元连接ＧＳＭ．Ｒ