交通运输学第5章-运输服务的定价素材.pptVIP

* * 美国91号州际公路收费定价示意图 * * 模拟模型简要描述 利用两个时段两条路径模型模拟SR-91运营，考虑早高峰出行问题，比较和分析了几种收费政策情形： 最优（first-best）定价：目标为社会福利最大，所有6车道都收费； 次最优（second-best）定价：目标为社会福利最大，单向两车道收费，其余4车道不收费； 利润最大化（profit-maximizing）定价：目标为私人企业利润（即收费收益）最大，两车道由企业收费；其余4车道不收费。此情形为目前所采用的收费运营模式； 不收费（no-toll）情形：作为基本情形，用于与其他几种收费政策情形相比较 * * 拥挤费用（美分/公里）分析 最优拥挤费用： 高峰段为19.725，前高峰段为4.125 次最优拥挤费用分别是： 高峰段为4.4，前高峰段为-0.275 意味着前高峰段出行者应得到每公里0.275美分的补贴； 利润最大化拥挤费用： 高峰段为14.056，前高峰段为2.231， 分别接近运营初期实行的高峰15.63美分／公里和非高峰1.56美分/公里的收费标准。 * * 交通流量分析-高峰与非高峰分布 拥挤收费使高峰段的出行交通量比例下降，而前高峰段的出行交通量比例上升。三种收费政策及不收费的出行交通量分布分别为： 最优定价：高峰段59.65%，前高峰段40.35%； 利润最大化定价：高峰段64.67%，前高峰段35.33%； 次最优定价：高峰段66.35%，前高峰段33.65%； 不收费：高峰段67.23%，前高峰段32.77%。 * * 交通流量分析—减少总交通量 与不收费情形相比，三种收费政策均使总出行交通量有所下降，但降低幅度不同： 最优定价效果最为显著（ ? 6.53%） 其次为利润最大化定价（ ? 2.34%） 而次最优定价效果较差（ ? 0.29%） * * 社会福利分析 与不收费相比，最优定价政策所带来的社会福利增加远大于次最优定价，原因是次最优定价中2/3车道不收费。 值得注意的是，利润最大化定价带来社会福利的减少，这是因为其目标为企业利润最大而非社会福利最大。 * * SR-91实践总结 经济手段与智能交通系统的结合 SR-91实行的随时间变化费率有效地调节了高峰交通流量，缓解了高峰交通拥挤状况，提高了车辆的行车速度，节省了道路使用者的出行时间。 自开始运行以来，收费车道的平均行车速度达到每小时105公里，而不收费车道的平均速度为每小时51公里。 根据这些数据，每个使用收费车道用户的16公里行车时间节省了近10分钟。 P119阅读材料 根据《民航国内航空运输价格改革方案》的规定，今后国内航空旅客运输将以现行航空运输企业在境内销售执行的国内各航线票价水平(不含燃油加价)作为基准价，允许航空运输企业在上浮幅度不超过基准价的25％、下浮幅度不超过基准价的45％的范围内，自行制定具体票价种类、水平、适用条件，提前报民航总局、国家发展改革委备案，并向社会公布后执行。 《改革方案》还规定，对三类特殊航线实行更加灵活的价格政策。主要是对省、自治区内，及直辖市与相邻省、自治区、直辖市之间，已经与其他运输方式形成竞争的短途航线实行市场调节价，不再规定票价浮动幅度；对由航空运输企业独家经营的航线，及部分以旅游客源为主的航线，票价下浮幅度不限，以适应消费者需求，鼓励航空运输企业积权开拓市场。 1. 分析成本，定出基准价 由于核算方法、统计口径不一致，以及尚未建立国内成品油价格与国际市场价格联动机制等原因，1998年以前的航空运输成本与现行航空运输成本不具可比性。1999年以来，航空运输企业国内旅客运输社会平均成本为每客0.68元／公里。因此，决定维持现行航空运输企业在境内销售执行的国内航线票价水平(平均每客0.75元／公里)作为基准价。 2.联系油价调整下浮幅度 2002年，财政部批准飞机折旧最长年限由15年调整为20年，同时国内成品油价格有所下降，影响航空运输企业平均成本下降，为每座0.396元／公里，相当于基准价的53％。因此，票价最大下浮幅度由原来的40％调整为45％。 3.部分航线价格放得更开 提交听证会的方案提出，对由航空运输企业独家经营的航线，只实行票价上限管理，不规定下限，目前出台的《改革方案》又增加了对另外两类航线的特殊价格政策。 4.保护消费者加强市场监管 增加或完善了保护消费者权益的内容，加强市场监管等方面的内客。预计《改革方案》实行后，航空票价将出现新的特点：一是企业将针对不同旅客的需求、承受能力，推出不同的