日本超导磁悬浮铁路技术开发现状.docVIP

　　日本超导磁悬浮铁路技术开发现状 摘要 1997年4月~2000年3月，日本超导磁悬浮列车在山梨试验线上进行了3年的运行试验，确认其作为高速、大运量运输工具的基本性能。其后进入预期5年的试验新阶段，以期解决可靠性、耐久性及降低成本、改善车辆空气动力特性等课题。文章以最近山梨线运行试验情况为中心，介绍其技术开发现状。 关键词：磁悬浮；运行试验；可靠性；耐久性；降低成本；电力变流器 0引言 由日本铁道建设公团、JR东海客运公司及铁道综合技术 研究 所共同实施的山梨试验线建设，至1996年12月建成了18.4km的线路区间，1997年4月开始正式运行试验。提出了3项技术开发目标：高速性的验证，运输能力和高度准时性及 经济 性确认。至2000年3月的3年间，顺利地实施了一系列试验：由3辆编组、5辆编组进行了速度高达550km/h的稳定运行；确认多列车的运行性能及变电站过渡的运行性能；同样的3辆编组列车以相对速度超过1000km/h作会车运行试验；400km/h以上高速下的反复运行试验等。累积运行距离达到75000km。 在2000年3月，日本运输部的实用技术评价委员会对这些技术开发成果进行了评价，认为面向实用化在技术上可行。同时指出必须进行长期耐久性、降低成本以及改善车辆空气动力特性的研究。因此，预计自2000年起，再延长5年时间，一边通过高速、连续运行，实施可靠性、耐久性的验证，一边采取降低成本技术，实施各种设备的开发及改进并新制部分设备。此外，新制造能改善空气动力特性的头车与中间车各1辆，在此后的运行试验中对其特性进行确认。下面介绍自2000年以来的技术开发过程及其成果，特别阐述关于供电系统降低成本的技术。 1可靠性、耐久性的验证 1.1运行距离 历年运行距离及累计运行距离的变迁如图1示。自1997年以来3年间的360天内累积运行了75000km左右，而从2000年起3年中的460天内，累积运行距离突破195000km，顺利地实施了以高速反复运行试验为重点的运行试验。 另外，每1个运行日的运行距离，按每日运行约6h统计，1999年前一天最长运行距离为780km，而2000年、2001年、2002年则分别达到了1000km，1100km，1200km，如图2所示。而且，2003年的10月31日与11月7日这两天，从早晨7点之前到夜间9点实施连续运行，中间仅1h左右休息，运行距离分别达2500km，2800km以上。至2003年12月末的累积运行距离已达到335000km。 1.2试乘运行 从1998年5月起开始试乘运行，从2000年开始，一年内最多有1万人试乘磁悬浮列车。从2003年起最高运行速度由450km/h提高到500km/h，到2003年12月末，一年的试乘人数已超过21000人，累积试乘人数达63000人（图3）。 1.3对试验成果的评审 关于可靠性，通过历时7年累积运行距离达33万km以上的运行试验，将明显暴露的 问题 反映到设计部门，确立了质量管理体系。2002年7月采用的新型车辆在11天内达到设计最高速度。此外，在2003年12月2日，将设计最高速度550km/h大幅度更新，创造了581km/h的速度记录。当时的列车运行曲线示于图4。 示位置；纵轴左方表示速度，纵轴右方表示时刻。由图左侧甲地出发，在40‰的下坡道上一直加速，运行约8.5km、92s后，580km/h。悬浮列车能具有更高性能。 关于耐久性，由于一天要进行2800km以上的高速、连续运行并反复实施加速、减速，使车轮走行装置的动作以及超导磁铁承受的振动，都超过营业时间的频度。而且，正使用专用设备实施加速试验，进行相当于营业线的耐久性验证。 2改善车辆的空气动力特性 2002年7月，与原有的头车组成3辆编组，试验验证了改善空气动力特性的效果。首先是头车，为了抑制列车冲入隧道时在隧道另侧出口处发生的微气压波，要尽量减小头车部断面变化，为此最大限度地延长了头车的长度（从9.1m延至23m）。此外是新型车体，为了减小编组的断面变化，将车体由以往的圆形断面改变为与转向架形状相同的方形断面，试验证明，由此可减小列车进出隧道时的空气振动与运行阻力。而且，中间车采用内部具有厚空气层的双层窗结构，可以增加声音穿透的损失进而降低了车内噪声。 3降低供电系统成本的技术研究 山梨试验线的电力变流器如图5所示，由单元逆变器组成多段结构，通过变压器将各段的输出电压叠加后输出。 为了供给连续可变的电压与频率，单元逆变器采用由2条桥臂构成的单相桥式P控制逆变器。下面叙述降低供电系统成本的技术。 3.1高效、小型电力变流器的开发 采用低损耗 电子 元件取代传统的GTO，由于简化了保护电路而大幅度地降低了损耗量并实现装置的小型化。制作