城市轨道交通设备系统第九章给排水及消防系统.pptVIP

沟，沟内设置Dell0地漏，其排水立管接至道床明沟。隧道结构渗水经侧墙泄水孔排人线路道床明沟，汇集至废水集水池（池内设吸水坑，池底以不小于1%的坡度坡向吸水坑）。由废水泵房的潜水废水泵提升至室外压力窨井，然后排入城市下水道。 3)车站雨水系统 车站敞开式出人口的设计雨水量按照30年一遇的暴雨重现期计算，高架区间雨水设计重现期采用4年。敞开式出人口的自动扶梯下面设集水坑和雨水排出潜水泵，一备一用。泵提升雨水经压力窨井后，再排人市政雨水管道系统。 §9.3 排 水 系 统 9.3.2 区间排水 1)区间主排水泵房 区间主排水泵房主要排除结构渗漏水、事故漏水、凝结水和冲洗及消防废水，设在线路纵坡最低点。每座泵站所担负的区间长度，单线不宜大于3km，双线不宜大于1.5km，当主排水泵房所担负的区间长度超过规定，而排水量又较大时，宜设辅助排水泵房。 地下区间一般采用两个单圆盾构的结构形式，区间主废水泵房通常结合联络通道设置。 单圆盾构施工较容易，已建成的轨道交通线路大都采用单圆盾构。但是由于结构的要求，两个单圆盾构之间要拉开至少5～6m的距离，线路占地较多。受空间所限，有时需要采用双圆盾构的结构形式。 §9.3 排 水 系 统 主排水泵房集水池有效容积不宜小于30m3，当用盾构法施工的区间排水泵房集水池有效容积不能符合上述规定时，则必需满足水泵安装要求，并确保每小时开泵次数不得超过6次。 废水自潜污泵提升排至地面压力井后，再排入地面雨水管网系统。每座泵房设2台及以上潜水排污泵，平耐互为备用，消防时可同时运行。 2)洞口雨水泵房 隧道敞开引道段的设计雨水量按照30年一遇的暴雨重现期计算，宜设3台泵，集水池有效容积不小于最大一台泵5～lOmin的出水量。 §9.3 排 水 系 统 9.3.3局部排水泵房 局部排水泵房设在局部低洼不能自流排水的地方，如地铁折返线车辆检修槽的端部、自动扶梯机房等处。集水池有效容积按不小于lOmin渗水量与平时冲洗废水量之和确定。 9.3.4控制方式与要求 1)排水水位控制 控制原则：主废水泵及雨水泵采用现场水位自动控制、泵房内手动控制；车站控制室集中控制，并在控制室内显示排水泵工作状态和水位信号。 车站主废水泵集水池水位控制：停泵水位、第一台泵启动水位、第二台泵启动水位及最高警戒水位。 §9.3 排 水 系 统 污水泵及局部排水泵由现场水位自动控制、泵房内手动控制；车站控制室显示排水泵工作状态和水位信号。 车站污水池水位控制：停泵水位、开泵水位、最高警戒水位。 区间内排水泵房及洞口雨水泵房除控制系统外，一般设置最高警戒水位的自动报警装置，以便在自动启动失灵时及时报警到附近车站的防灾控制室。 2)冷却循环系统控制 冷却循环系统控制方式与环控冷冻机同步，由环控电控室就地控制和车站控制室集中控制，并能在控制室显示设备的工作状态。 §9.3 排 水 系 统 9.4.1 人防设计的有利 无论平时和战时，城市轨道交通都应充分发挥其交通作用，是兼顾人民防空的交通工程因此，要同步设计。一是沿线人民防空工程规划应与轨道交通相连通，使轨道交通更能充分发挥战时的疏散干道和连通道的作用；二是战时防护和平时使用相结合；三是战时的内部设备充分利用平时已有的设备。轨道交通工程有许多有利条件，例如埋深较深，有较高的结构强度等，充分利用这些条件，可以降低兼顾人民防空设计所增加的费用。 兼顾人民防空设计范围应包括地下车站、地下区间、地下车辆存放库、地下主变电所等相关地下设施。但地下车站形式较复杂，有些车站一半在地面，一半在地下，还有些车站中间做敞开式的天窗，此时，可视各条线路的地理位置及具体情况，确定设防与不设防。 §9.4 人防给水排水 9.4.2人防给排水设计 (1)给水系统的设计应优先利用城市给水管网和地铁工程平时给水系统供水，战时各防护单元应自成独立系统。 (2)每个车站加一个区间隧道作为一个防护单元。车站作为战时人员临时掩蔽部，掩蔽人数按1000人设计。战时水箱容量按每人每天3L保障给水天数为5天。每个防护单元水箱有效容积l5m3（如3.5m×2m×2.5m）。水箱采用食品级玻璃钢水箱，每个水箱设4个水龙头。水箱水源从车站内的给水管上接人，水箱排水管排至水箱附近的地漏，地漏排向废水泵房，由废水泵房内的泵提升至室外排水管网排出。 (3)人员饮用水也可储存桶装纯净水或矿泉水，并按每50～100人配置一台饮水机。 (4)设计施工时要预留、预埋好进水管、排水地漏及排水管等各种预埋件，进水管管径DN50，废水经水箱