1起重大船舶碰撞事故的启示.docVIP

一起重大船舶碰撞事故的启示 来源:??作者：陈华平??日期：10-02-05 　　1998年12月13日19：00，能见度6海里。一艘由海门至宁波北仑港的北上空载货船(简称：Z轮)，在东矶列岛的半边山处与另一艘渔船(简称：L轮)发生碰撞，L轮即刻翻沉，船上 8名渔民全部落水，造成七人死亡，一人失踪的重大事故。 　　这是一起典型的交叉相遇局面下，渔船习惯性“抢船头”行为及货船了望疏忽、避碰措施不力造成的人为重大责任事故。分析事故原因，探讨不同船种间的避让问题，提出相应的防范措施，防止类似事故的发生，有其广泛的实际意义。 　　事故经过 　　1998年12月13日16：50时，Z轮从海门港台州电厂码头卸空煤炭后，按计划航线空放到宁波北仑港装煤炭，开启雷达协助了望。18：47时，Z轮用雷达测得头门岛东南咀灯桩方位，发现左舷约距离1.5海里处，有一艘显示绿灯和桅灯的在航小船(L轮)，Z轮以常速约11.5节航行。18：57时，Z轮发现小渔船(L轮)在左舷接近船首的左前方横距0.15海里时，用一长声气笛警告，并采取减速(前进一)、改航向航行的避让措施。这时，半边山在Z轮的右舷正横距0.23海里。18：59时，Z轮发现L轮在自己船的左前方、距船首30m左右，并有碰撞危险，立即采用右舵10罕苋茫艚幼庞叶?0海崩岩欢躺5盳轮船首开始右转时，L轮突然大幅度向右改向欲横越Z轮船首，Z轮紧急停车。约于19：00时，Z轮船首以接近直角的角度碰上L轮尾部驾驶台附近，尔后立即发现L轮在Z轮右舷翻沉，船底朝上飘移而过。碰撞后，Z轮船长立即赶上驾驶台，指挥掉头，组织施救。但由于附近岛礁众多，加上天黑，最终L轮8名渔民全部落水，7人死亡，1人失踪。 　　责任分析 　　本次重大碰撞事故发生在夜间，能见度良好，有一定的风、流影响，两船在岛礁区的狭水道航行，形成交叉相遇局面。因此是特定条件下，复杂航区内交叉相遇，L轮严重违章抢越Z轮船头状态下，发生的重大碰撞责任事故。现分别分析两船应负责任： 　　1.L轮的过失和责任 　　L轮与Z轮一经相见便是交叉相遇局面。Z轮始终都在L轮的右舷，两船交角约60—70，作为让路船的L轮不仅没有履行让路船的职责，未采取任何避让措施，反而在接近Z轮船头时，强行横越Z轮船头。因此，L轮严重违反了本条规定。 　　(1)违反《避碰规则》第十六条“让路船的行动：须给他船让路的船舶，应尽可能及早采取大幅度的避让行动，宽裕地让清他船。”显然，L轮根本没有执行这一条规定。 　　(2)违反《避碰规则》第九条第四款“狭水道：船舶不应穿越狭水道或航道，如果这种穿越会妨碍只能在这种水道或航道以内安全航行的船舶通行。” 　　Z轮是6000多吨的货船，而碰撞附近航道只有0.6海里宽，L轮在这样的水道内企图横越Z轮船头，则严重违反了该条款。 　　(3)L轮的责任。因L轮全船渔民没有一人生还，对于违反其他有关条款不再作详细表述。简明提一下，如：违反《避碰规则》第五条“了望”、第六条“安全航速”、第七条“碰撞危险”等，而最严重的还是违反了第十五条“交叉相遇局面”，是造成本次事故的主要和直接原因，负主要责任是合理的。 　　2.Z轮的过失和责任 　　Z轮理应严格按《1972年国际海上避碰规则》操作，但该轮驾驶员自18：47时发现L轮，至18：57时的10分钟时间内，自认为是直航船，一直未采取适合当时环境和情况的有效避让措施，来主动防止碰撞危险和紧迫局面的发生。 　　(1)违反《避碰规则》第五条“了望：每一船舶经常用视觉、听觉以及适合当时环境和情况下一切有效的手段保持正规的了望，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计。” 　　由于违反了该条款，没有保持正规的了望，致使对局面和碰撞危险没有作出充分的估计。随之接连违反了《规则》的第六条“安全航速”、第七条“碰撞危险”、第八条“避免碰撞的行动”。 　　(2)违反《避碰规则》第十七条第一款第二条“直航船的行动：然而，当保持航向和航速的船一经发觉规定的让路船显然没有遵照本规则各条采取适当行动时，该船即可独自采取避让操纵行动，以避免碰撞。”、第二款“直航船的行动：当规定保持航向和航速的船，发觉本船不论由于何种原因逼近到单凭让路船的行动不能避免碰撞时，也应采取最有助于避碰的行动。” 　　(3)违反《避碰规则》第三十四条第四款“操纵和警告信号：当互见中的船舶正在互相驶近，并且不论何种原因，任何一船无法了解他船的意图或行动，或者怀疑他船是否正在采取足够的行动以避免碰撞时，存在怀疑的船应立即用号笛鸣放至少五声短而急的声号以表示这种怀疑。” 　　Z轮发现自己的船头与L轮距离0.15海里时，用号笛一长声警告;距船头30m时，又使用一短声;显然与该条款所要求的声号不符。 　　应吸取的教训和建议 　　在岛礁区的狭窄水道航行，其可航水域受到严重限制