钢桥面铺装研究讲述.docVIP

钢桥面的铺装研究 项目背景项目前期工作基础 国内外研究现状1957年由Pelikan与Esslinger共同提出的Pelikan-Esslinger方法，简称P-E法。该方法首先将钢桥面铺装体系分为三个系统，每个系统单独作用叠加后最终得到了桥的力学特性。三个系统分别为：①两支承加劲肋间板的局部响应；②板、加劲肋及横梁的响应；③主纵梁的响应，与桥板及纵梁共同作用，该系统假设为一大梁。P-E 方法的主要贡献是预测了系统②的特性，即柔性支承上的连续的各向异性板。 Gunther, Bild, Sedlacek利用简化的模型计算了各向异性钢桥面板上沥青铺装层的作用响应，并将计算结果与现场实测结果作了比较，定义了铺装层的极限阻力。分别从钢桥面板厚度、主梁附近补强加劲肋、沥青铺装层最小刚度、铺装层的材料特性及铺装层强度等方面探讨了影响铺装层耐久性的因素。 林同炎国际咨询公司在泰国RAMA大桥桥面的研究中对桥面板的各向异性、铺装厚度、材料模量特性、车载位置、载荷－挠度关系等进行分析，得到RAMA大桥的各项设计参数。 钢桥面铺装破坏类型与控制指标 工程实践表明，桥面铺装层的受力状态及其与桥梁结构主体受力之间的相互关系是桥面铺装损坏的一个重要因素，桥面铺装层由于受力原因引起的破损大致分为以下几种情况： （1）局部应力集中与疲劳 由于钢箱梁的正交异性特性，在车载作用下，桥面板局部刚度变异部位将产生应力或弯矩奇变，造成局部应力集中，在循环往复的车载作用时，形成疲劳裂缝，如钢桥面板的纵、横腹板和纵向加劲肋上方出现的有规律的裂缝。 （2）剪切破坏 铺装层内部存在的较大剪应力引起剪切变形，当铺装层与桥面板层间结合面的粘结力差、抗水平剪切能力较弱时，在水平方向便产生相对位移。 （3）挠曲破坏 因车载作用或温度变化，桥面铺装层表面出现负弯矩，进而引起铺装层面层的拉应力/应变，当拉应力/应变超出材料的抗拉极限便产生开裂。车辆轮载和水的渗入等因素的影响还会使裂缝进一步扩展。 （4）局部冲压破坏 由于重载和特大交通量的作用，车轮对桥面铺装层的局部冲击作用导致在桥面铺装层薄弱区域，如纵缝附近或粘结层薄弱处，出现局部碎裂或网状裂缝。 （5）粘塑性永久变形 因车载反复作用以及铺装材料在一定环境下，如车辆超载、高温等因素，铺装层形在行车道成永久变形——车辙等形式的破坏。 铺装层的主要病害类型与控制指表见下表。 表 铺装病害与控制指标 病害类型 控制指标 疲劳开裂 铺装层最大拉应力或最大拉应变 层间剪切破坏 铺装层与桥面板间的最大剪应力 车辙 铺装层厚度变化以及整体压应变 铺装层相应的控制指标：铺装层表面拉应力、铺装层垂直压应变、铺装层间剪应力及肋间挠度等，在力学响应分析中，根据重点不同选择其中部分控制指标进行计算。 3.3主要研究内容及实施方案提取最不利位置的荷载响应值Rayleigh 阻尼系数，建立阻尼矩阵，在局部模部模型铺装层表面施加车辆荷载，通过设置时间函数以及荷载步，模拟车辆荷载在铺装层表面移动，分析得出铺装层的动力响应随荷载移动的变化规律。 为了与静力分析结果对比，动力响应分析选择与静力分析相同的指标（横向拉应力、层间剪应力、最大竖向位移），分析轴载、桥面板结构参数，铺装结构参数、车速、桥面平整度等因素对铺装层动力响应的影响。 实桥试验研究 实桥埋置应变片，施加汽车荷载，测试关键点应变，验证力学分析结果的可靠性。 （1）实桥铺装材料参数测定 测试实桥铺装层材料厚度，密度，以及不同温度下的模量等参数。 （2）实桥埋置应变片 在力学分析受力关键点的铺装层表面、铺装层间埋置应变片和温度传感器。 （3）应变测试 实桥采用不同轴载汽车加载，测试荷载作用下，关键点的应变以及相应的温度。 （4）对比分析 实桥测试结果与力学分析结果对比，验证力学分析结果的可靠性，并对力学分析结果进行修正。