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主轴带战略让成渝双核从竞争走向合作 主轴带战略让成渝双核从竞争走向合作 成渝经济区是我国为数不多的双核经济区，长久以来，成渝双核竞争远大于合作。2014年9月25日，国务院下发了《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》（国发〔2014〕39号），明确提出促进成渝城市群一体化发展，要求重点建设成渝主轴带和沿长江、成绵乐等次轴带。 2016年3月30日，国务院常务会议通过了《成渝城市群发展规划》，提出要建设引领西部开发开放的城市群。成渝主轴带战略的提出及逐步深入实施，为新时期加强成渝双核合作带来了重要机遇，进而对促进成渝城市群一体化、加快成渝经济区建设使之成为中国继长三角、珠三角、京津冀之后的第四增长极，都将产生积极而重大的意义。 　　成都和重庆两地虽相距300多公里，但自古以来人缘相亲、文化相通。随着经济社会发展实力的不断增强，两地已成为西部地区最为重要的两个特大城市和经济中心。因此，成渝经济区建设被寄予厚望，从中央到地方普遍期待通过双核的互补互动，将成渝经济区建设成为继长三角、珠三角、京津冀后的全国区域经济增长第四极。然而，自重庆直辖以来，两市之间竞争远大于合作，中部塌陷哑铃式成渝经济区城市发展格局显著，致使成渝城市群直至今日尚未真正形成。 　　双核竞争的负面清单 　　成渝双核主要竞争领域及表现。目前，成渝双核之间的竞争集中表现在以下四个方面：一是争夺产业转移。例如成都、重庆都将汽车制造和电子信息产业作为支撑产业大力发展，力求打造成为跨国公司巨头集聚地，成渝两地承接国外和沿海产业转移的决心和力度非常大，相互之间的竞争不断升级已到了白热化程度。以汽车产业为例，重庆作为全国龙头的地位已不可撼动，而成都作为后起之秀，直奔产业高端指向。2014年，重庆市生产汽车263万辆，同比增速高于全国15个百分点，汽车产量全国占比超过11%，成为中国最大的汽车生产基地。现具有400万辆汽车生产能力，已成功吸引集聚美系、欧系、韩系、日系和本土五大车系。同期，成都汽车产量达90.5万辆，其中整车产量增幅为全国的3倍，主营业务收入首次跃升千亿台阶（达1074.5）。现已搭建年产170万辆整车生产平台和千亿产业集群，已累计引进一汽大众、一汽丰田、吉利、沃尔沃等11家整车企业，德国博世、美国德尔福和加拿大麦格纳等65家世界500强企业在此落户。 　　二是抢争资源集聚形成的品牌。例如成都提出建设西部金融中心，重庆拼力打造长江上游金融中心。截至目前，成都金融资源集聚的各项指标虽仍居前列，但重庆发展速度快，尤其是吸引的外资金融机构更多，资本市场发展水平领先。据深圳综合开发研究院自2009年5月以来，连续发布的6期中国金融中心指数来看，虽然成都5次领先重庆，但重庆的名次飙升却遥遥领先于成都。重庆由第一期中国金融中心指数排名的21位，现已上升为2014年8月发布的第六期的第6位，短短5年名次提升了15位；而成都仅由最初的14位升至第5位，表现相对平稳。 　　三是发展战略缺乏联动。例如成都、重庆都是国家统筹城乡综合配套改革试验区，也都在全国范围内形成了一些独特的实践经验，但双方都是各自独立实施，至今仍未从政府层面在整个成渝经济区进行改革探索的交流互动，改革步伐的快慢、重点领域的差异、力度的大小缺乏协调，在一定程度上也加深了整个经济区内这两地与其他区域的城乡二元特征。 　　四是互设市场竞争壁垒。例如：虽然成渝两地各自金融中心建设成效显著，但人为的封锁使金融资源在两地之间难以顺畅流动。同时，成渝两地市场管理部门信息不共享、资质不互认和品牌不互认等，极大地困扰着项目和投资的引进及顺利实施。 　　竞争的负外部性使得成渝经济区哑铃格局显著。从各自发展来看，成渝双核在规划布局、产业定位等方面的战略都是合理的，但从整个成渝经济区建设来看，这种各自为政、内耗式的竞争发展模式带来了显著的负外部性。尤为明显的是，成渝双核的龙头地位固然不可动摇、无法取代，而经济区内其他城市的发展同样需要良好机遇，两头大、中间弱的哑铃式城市发展格局使得成渝经济区中心与腹地的进一步发展互为掣肘，成渝两市未能有效带动其他城市发展，而其他城市的能量和能级也不足以使自身成为承接两市功能的一个重要节点。以处于成渝交通轴线中点的大城市内江市为例，2014年成都、重庆GDP总量分别达到10056.6亿元和14265.40亿元，而内江市仅为1156.77亿元，依次是成都、重庆的11.5%和8.1%，难以起到连接成渝两市、激活成渝城市群的中介作用。 　　竞争大于合作，两大高地让中部塌陷 　　成渝双核仍处于产业集聚发展阶段。本地市场效应理论认为：市场规模与产业集聚关联，产业会倾向于市场潜力和规模更大，规模效益明显的区域以降低生产成本。总体而言，成渝双核的发展仍处于产业集聚发展阶段，作为西部两大高地