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“堵城”,映射城市的文明程度 　　“堵城”危机 　　 　　目前，中国汽车的产量与销量都已经跃居世界之冠，开始进入汽车社会。然而，严重堵车的现象也越来越频繁地在各城市上演。北京市区每天堵车时间已由2008年的3.5小时增至现在的5小时。北京已经变成“堵城”，汽车社会变成堵车社会。 　　新中国首都城市规划工作的推动者、著名学者梁思成曾在日记中这样写道：“北京城不会得感冒，但总有一天它的交通会得心脏病。”他有先见之明。从2003年全市机动车保有量突破200万以来，北京开始了长达8年的“治堵”历程。时至今日，依然无法化解难题。 　　据中国社会科学院数量经济与技术经济研究所测算，堵车浪费了运输资源，并使运输效率降低，消耗社会成本。全国―年因交通拥堵造成的损失约1700亿元，并逐年上升。 　　同样的问题也存在于美国。美国人喜欢开车，“只有5396的人乘坐过公交车”。得克萨斯州―项研究显示，美国2005年因交通堵塞造成的经济损失高达780亿美元。 　　堵车反映出中国经济高速扩张之下的乱象。各阶层的矛盾也在交通上体现出来，开车的人抱怨行人违反交通规则，行人抱怨开车的人不尊重生命。小车司机埋怨公交司机不会开车，而公交司机又咒骂小车太多。 　　堵车是社会问题、经济问题，城市发展不能只重视鼓励买车刺激消费，不要忘记中国人多地少这个基本国情，大力发展高效廉价的公共交通才是根本。现在国人不把汽车当成是代步工具，而是炫耀身份与财富的代用品!拥堵不是一两年了，很多人还是愿意买车，宁愿堵也不乘坐公交。这样浮躁的心态，若想解决交通拥堵，不下猛药肯定不行! 　　德国是欧洲汽车拥有量最大的国家之一。高速公路网也很发达，但是依然会在车流的高峰期发生拥堵现象。有时候一堵就是几公里长。但是德国人的拥堵却非常有序，各类车型各司其道，决不越线，而且车和车之间自觉保持一定的距离。大型货车都非常自觉的在最内侧的车道行驶。所以道路一旦疏通，车流就能迅速上路。而国内堵车发生时，人们心情急躁，愈发不守秩序，导致堵得更死，还出现很多“路怒族”，情绪容易失控，甚至造成车祸。这就是文明程度的差距。 　　 　　交“买路钱”能解决问题吗? 　　 　　堵车问题可以用经济杠杆来解决。这是经济学家茅于轼的主张。他认为中国可以借鉴新加坡和伦敦等国家和地区的做法，以收“买路费”，而且要高收费的办法来解决堵车问题。 　　现在我国买车的人只管买车，再加上汽油费自己付，路的成本是最大的却由政府来投资。开车的人应付钱给政府来修路，如果你不出钱，就只能用普通纳税人的钱修路给开车的人用，这不公平。如果开车的人必须花钱买路，人们对汽车的欲求就能得到遏制。政府用车主交的买路钱来改善交通，就可以形成汽车与道路之间的良性循环。 　　买路钱收多少合适?茅于轼认为收到不堵车为止。道路不够用，就可以涨价，涨到不堵车为止；比如半夜不堵车，就可以不收费。但这样是否可能造成各地方自立关口收费，乱收费呢?造成管理失控，全国交通变成诸侯割据，最终还得中央政府出面管制。 　　新加坡在车辆流量最大的中心商业区各大通道设置了28个电子收费站，当汽车每次通过收费站时，通过专有短波无线电通信系统，自动从装置在车内读卡器中的智能卡上扣除费用。车主并不需要在所有时间都缴费。除了上午7：30～10：00，下午12：00～20：00的高峰区间，其他时间系统会自动关闭。还根据不同时间段调整缴费金额。例如早上8：30～9：00是车辆进入中央商业区最多的时段，因此收费也最高，一辆轿车需要缴纳3元新币(相当于人民币15元)：而在车流量较少的12：00～12：30，每车次只需0.5元新币。 　　新加坡人开车极其守规矩，纯粹靠经济杠杆是不够的，人的道德素质也要上去才行。新加坡虽在高峰时段征收城市拥挤费，但收费不以增加税收为目的，其收费的唯一目的就是为了调控和管理车流量。经济杠杆只能是辅助性手段，并非系统性的治本之道。 　　 　　优良的管理加文明的素质才是正道 　　 　　东京人多地狭，堵车却不那么严重，首先与东京发达的地铁路线有关。东京的地铁星罗棋布，为市民出行提供了极大方便。除此之外，东京还有多条地面轻轨线路。方便、准点、安全、廉价的地铁，是60％东京上班族的首选交通方式。自驾车的机会减少了。同样日本人的文明素质也很高，自觉地遵守公共秩序。 　　纽约的机动车比北京多，但并未出现像北京这么严重的拥堵现象。纽约660万辆机动车中，在路上行驶的一般只有100余万辆，出行率为20％左右，而北京的机动车出行率却高达80％。中国人刚开始享受开车的快感，还顾不上为公共交通秩序着想，只能通过政府强制实行单双号限行等措施来调节车流量。 　　清华大学汽车安全与节能国家重点实验室主任欧阳明高表示，目前北京路上行车有70％都是私家车，其中