050-不同轨道主导方式下的TOD开发差异性研究.pdfVIP

不同轨道主导方式下的 TOD开发差异性研究 范恒瑞 陈建凯 兰杰 【摘要】随着轨道建设力度的加大，轨道站点在城市空间结构和发展中占据重大地位。高铁站点多偏 离中心城区，城际轨道站点多位于郊区，而地铁站则位于城市中心区，不同的区位条件和客流映射到 TOD 开发中的表现也不相同。论文拟探索 TOD 综合开发模式在高铁站点、城际轨道站点及地铁站点的普适性和 特性，从用地布局、开发规模、开发业态等方面论述，并结合实际项目，探讨不同交通主导模式下的 TOD 综合开发的差异性。 【关键词】TOD综合开发；轨道站点；差异性 1 TOD综合开发概述及分类 1.1 TOD综合开发概述 TOD(Transit Oriented Development)，即以公交为导向的发展，是美国新城市主义的 代表人物 Peter Calthorpe 提出的一种以公共交通为导向的典型社区发展形态。TOD 综合开 发是指在城市旧城更新与新区开发的过程中，通过城市设计的协调，衔接城市规划与地铁交 通规划，将多种城市功能(其中包括变通功能、商业功能、办公功能，居住功能等)与站点的 设计、建设与开发相结合，从而充分利用站点聚集的大量人流，提供的交通可达性，以及由 此创造的公共活动与区位经济优势，来推动城市开发与旧城更新，从而实现城市的可持续发 展。 1.2 TOD综合开发分类 根据国外 TOD 综合开发理论，由于轨道交通途经沿线的不同区位、城市功能、既有用地 格局的影响，TOD 模式的站点地区用地布局会呈现出差异性。因此有必要依据不同功能、区 位，对轨道交通站点进行类型划分，分类探讨。目前国内的城市轨道交通分类包括功能导向 与节点导向两类。功能导向主要是按照站点地区用地功能及在城市中的作用进行划分，将轨 道交通站点分为居住型、中心型、枢纽型三大类型。节点导向的分类主要是按车站的轨道类 别及交通功能划分，例如高铁站、城际站、地铁站等。 结合中国轨道发展实际情况，高铁站一般远离城市中心建设，希望以高铁站点带动新城 开发建设，城际站则重点布置在新的开发热点地区或次级的经济中心，距传统市中心有一定 距离，城市地铁则以大城市发展成熟区为主建设，轨道站点类别与功能在某种程度上有一定 1    的重叠，为进行更准确研究，本文将节点导向分类与功能导向分类结合，分为区域城市型 TOD、市级城市型 TOD、社区型 TOD 三类，具体内容及特点见下表。 表 1 TOD 综合开发分类列表 类别 区域型 TOD 城市型 TOD 社区型 TOD 轨道站点 高铁、国铁 城际 地铁 城市定位 区域交通门户、市域级经 分区经济和文化中心 社区公共活动中心 济和文化活动中心 功能配套 区域公共运输交通枢纽、 密集的商住区、地区 以居住及商业为主，公共 商务办公、酒店 商业和文化中心 服务设施以教育、医疗等 社区服务为主 辐射范围 5~10KM 2~5KM 0~1KM 1.3 TOD综合开发主要理论——城市触媒理论 城市触媒理论是美国的 WayneAttone 和 Donn L