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铁路站内跨多股线路人行天桥拆除施工 　　摘要： 主要介绍了成昆铁路成都至峨眉段扩能改造工程双福车站改造施工时，对影响站场新增股道的既有人行天桥利用吊车抬吊及分块切割的拆除措施，从中间跨跨营业线部分的既有桥面板切、运及梁体加固进行了着重阐述，实践证明施工中所采取的措施是有效的。 　　Abstract： This paper mainly introduces the Chengdu-Emei section expansion and reconstruction project of Chengdu-Kunming railway， and the demolition measures of the existing pedestrian bridge influencing the new road station using cranes to lift and cut into blocks， and mainly expounds the existing bridge panel cutting， transport and beam reinforcement in the middle span business line， showing that measures taken in the construction are effective. 　　关键词： 跨铁路；人行天桥；拆除 　　Key words： cross railway；pedestrian bridge；demolition 　　中图分类号：U445.6 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2017）07-0127-04 　　0 引言 　　随着铁路建设的快速发展，原配套的上跨人行天桥在净空、跨度等方面已无法满足行车要求，需拆旧建新。本文详细论述了上跨既有铁路天桥桥面板切割拆除、梁体加固、跨铁路上方梁体的吊拆等工艺方法，总结出一套经济合理、安全可靠、有利于现场施工的施工技术工艺，为今后类似工程提供借鉴。 　　1 工程概况 　　双福站人行天桥在成昆线K145+153处，由于成昆线双福站改建时新增股道从既有天桥1#墩位置穿越，需拆除既有天桥。因该天桥是当地村民的重要通道，不能中断，需在距既有天桥铁路大里程方向1.72m位置新建天桥，然后再拆除既有天桥。 　　既有天桥于1975年修建（现浇施工），位于深路堑内，与成昆线正交，跨成昆正线及双福站内既有2、3股道，桥跨布置19.21+19.14+19.12m，桥截面为U型槽，由2台、2墩组成，墩台编?自成昆线下行方向由左向右依次编号。其中，既有1#墩，墩身侧面距既有1道线路中心距离为3.66m；既有2#墩，墩身侧面距既有3道中心距离为2.67m，梁底至轨面7.06m。（如图1） 　　既有人行天桥桥面由桥面板和边梁组成。其中，桥面为倒凹形板，长2.53m、宽1m、厚0.1m、重0.63t，每跨梁板20块，板与梁利用预埋件连成整体，并在板面设5cm铺装层；梁高2.04m、边墙厚0.3m、中部厚0.1m，边梁端部为L型梁，单片梁重30t（按2.7t/m3）。每片梁端部下有钢支座1个。桥墩为双柱方形墩，单根墩柱截面0.4×0.4m，柱间设横梁3道。 　　2 总体拆除方法 　　结合现场实际情况，本桥梁体拆除施工采用吊拆和分解切除两种方案，其中第一跨利用单汽车吊吊拆；第二跨（铁路上方）采用双汽车吊配合分片抬吊至既有线外侧；第三跨采用在梁底搭设满堂红脚手架支撑，梁体利用绳锯进行分解拆除。 　　首先，先拆除梁间的梁板，在拆除梁板过程中根据拆板进度逐次对梁体利用工字钢拉、顶加固，然后再分片吊、拆梁体。考虑天桥第二跨跨既有线股道较多，在拆板过程中利用梁底与铁路承力索间的空隙，设置吊篮对铁路设施进行防护。分离板与梁体的连接及桥面铺装层采用盘锯进行横、纵切割，避免混凝土掉块、掉渣。 　　桥台采用设置围挡方式风镐凿除，墩柱采用绳锯在底部锯开，然后拉倒解体。 　　3 拆除方法介绍 　　3.1 梁体强度检测 　　对既有天桥梁体混凝土的强度采用回弹法和切取试块方法检测梁体砼的强度，确认既有梁体状况，根据检测结果制定梁体吊装时的加固捆绑措施。 　　3.2 接触网承导线防护 　　施工前利用天窗点对梁体下侧的承导线加设绝缘保护条，并延伸至既有梁体外侧5m范围。 　　3.3 拆板前梁体临时支撑及加固 　　拆除桥面板第一块前，顺桥向在两跨梁缝间用膨胀螺栓与I10槽钢，在内侧立面中部位置连接三道加固梁体，使三跨梁形成一个整体，确保梁体稳定性；当每端各剩余3块板时，对既有梁体中间及两端位置，结合墩顶、新旧天桥间关系进行顶、拉加固，防止梁体向内、向外倾斜，加固过程中确保梁体顶拉平衡，维持原