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铁道旁的彩秋 五天五夜6500公里 　　想法的产生 　　秋天，是东北一年中最美、色彩最绚丽的时候。每到这个时节，大、小兴安岭地区的森林草原，各种草木开始变色，呈现出五彩斑斓的颜色，被当地人称之为“五花山”。然而这最美的秋色，对于非当地人来说，看到并不容易，因持续的时间很短，也就一周左右的样子，一般在每年9月中旬，中秋节前后。 　　去东北赏秋，并不需要自驾或包车，这里的铁路网十分发达，大兴安岭林区几乎每条大的山沟，都有当年为开发森林资源而修建的林区支线铁道。近年来，内蒙古也在呼伦贝尔、兴安盟、通辽、锡林郭勒盟等盟市修建了横穿草原的若干条铁路。这些铁路不是干线，即使在黄金周客流井喷的高峰期，火车上的人也很少。由于铁路质量所限，行驶在这些线路上的火车往往都很慢，均速也就在60公里上下。这些便利，决定了来东北赏秋的最舒适、最轻松的方式，是坐在宽敞整洁、几乎没人的火车厢里，静静地欣赏窗外的秋色。 　　今年中秋节，除了三天法定假期，另多出两天的时间。我很早就在合计：能否利用这五天时间，从北京出发，来一次覆盖内蒙东部草原和大兴安岭的完美火车运转呢？我反复查阅列车时刻，发现这一想法完全可行：选择的所有列车不但可以实现无缝衔接（不出站即可换乘或者换乘时间仅有一个小时，可以出站简单转转），而且这些列车一路上经过的景点，只听名字就足以让人神往：永定河峡谷、张北坝上、乌兰察布草原、锡林郭勒草原、科尔沁草原、阿尔山、呼伦贝尔草原、大兴安岭森林、漠河……最重要的是，所选择的列车，上座率都很低：软卧车厢可以实现包厢里只有我一名旅客，硬座车厢可以实现坐下之后，视野范围内也只有我自己（上座率不足10%）。 　　向塞北进发 　　（Z296次：黄村―集宁南） 　　普通游客的出行叫旅游，火车迷的出行叫运转。 　　运转和旅游最大的差别，在于旅游有确定的目的地，关注的是目的地的风景，怎么去目的地并不重要，甚至大多数游客会觉得在路上的时间是浪费；而运转没有确定的目的地，关注的是坐在火车上沿途欣赏的风景，在路上的时间，在路上的经历是最关键的。运转不会拍“到此一游”的照片，但相机却比旅游时繁忙很多：火车行进的途中要一直保持待机状态，看到车窗外的美景就抓拍下来。因此，火车迷的相机里鲜有自己的照片。 　　地铁4号线黄村火车站下车，接着上Z296次列车。很多从南方去内蒙的列车，虽然途径北京，但并不在北京站、北京西站等大站停靠，有的停黄村，有的干脆直接跨越，不在北京境内停靠。选择黄村这样的小站，选择这样的列车，既可以避开北京出发的巨大客流，又可以避免在北京站、北京西站乘车时漫长而繁琐的进站程序。中秋节那天，硬座车厢空空的，一节车厢最多不过10名旅客。 　　这趟列车从黄村出发，不进北京城区，在位于丰台西南的南信号站临时停车，完成换机车作业后，直接折向西北，先后经由丰沙线、京包线和张集线，抵达内蒙古乌兰察布市中心的集宁南站。这三条线路沿途风光秀美壮丽，旅途刚刚开始便开?⒘索吟衙谰澳Ｊ健? 　　丰沙线驶过京西门头沟山区、永定河峡谷地带。这个区间隧道接踵，桥梁众多，通常火车刚驶出隧道，紧接着的便是一座大桥，然后接着驶入下一段隧道。火车在隧道里行驶时固然是枯燥无味的，但一旦驶出隧道，窗外秀美壮丽的高山幽谷在眼前乍现时，那种豁然开朗的美好感觉简直会让人上瘾。车窗外的美景被隧道变幻着，最美的时刻当属通过号称“亚洲第一桥”的丰沙铁路七号桥的时候。七号桥如彩虹一般，飞跨于军都山脉峻岭之间，凌驾于珍珠湖之上，为中国目前最大跨度的钢筋混凝土铁路拱桥，也是世界铁路桥梁建筑史上的奇迹。我们铁路迷们美其名曰“梦的七号桥”。细心观察飞驰而过的沿途小站，可以发现唯美的永定河谷里，连这些小站的名字，都很诗情画意：斜河涧、落坡岭、雁翅、珠窝、沿河城、幽州…… 　　经过60多座隧道，列车驶出永定河谷，经过官厅水库南岸，从沙城站驶入京包线。来到了塞北广袤的土地上，视野突然变得异常开阔，这一段车速也明显快了起来。华夏农耕文化和北方游牧文化，在这里有着明显的分界线，这里也是平原地貌和西伯利亚高原草场地貌的分水岭。学生时代的我，周末经常和同学朋友坐着丰沙线上的绿皮慢车来这里郊游，丰沙线，承载着学生时代的美好回忆，百走不厌。 　　到列车的第一个停靠站――张家口南站之前，京包线沿途有几个特别需要留心观察的人文景点：鸡鸣山下的鸡鸣驿古城，还有100多年历史的京张铁路两座老站房：新保安车站和宣化府车站。鸡鸣驿是一座罕见的古城堡，城墙和东西城门楼依然是明代原貌，是目前国内保存最好、规模最大、最富有特色的邮驿建筑群，具有重要的历史、艺术、科学价值，被称为邮政考古、机要考古的一座“活化石”。清朝末年八国联军攻入北京城，慈禧太后和光绪皇帝西逃时，曾在鸡鸣驿过夜，借宿城中的“贺家大院”， 至今贺家大院二进院的山墙