第九章 信号交叉口交通流精要.ppt

四、车辆在交叉口的受阻滞过程 根据停车率的概念，在研究整个交叉口某一时间段内通过的全部车辆的平均总延误时，可以建立如下的关系式： 式中： ——一个周期内通过停车线的全部车辆平均总延误时间； ——上述全部车辆的平均停车延误时间（怠速时间）； ——上述全部车辆的平均停车率； ——在上述车辆中有过一次完全停车的那部分车辆，它们减速一加速延误时间的平均值。 哈尔滨工业大学 交通科学与工程学院 9.3 稳态延误模型 哈尔滨工业大学 交通科学与工程学院 车辆在信号交叉口的延误时间和排队长度，主要取决于车辆的到达率和交叉口的通行能力。 一般情况下，车辆的到达率和交叉口的通行能力都是随时间而变化的。 但在一个较长的时间段内，总的交通状况（车辆的平均到达率和各进口的通行能力）可以是基本稳定不变的。出现这种情况的前提是交叉口未达到饱和，即通行能力有足够的富余量。 稳态延误模型就是基于上述这样一种分析，建立了如下的基本假定： 一、基本假设 哈尔滨工业大学 交通科学与工程学院 a）初始时刻车辆排队长度为0 ； b）整个周期内车辆的到达率（q）是恒定不变的； c）当出现排队时，车辆以饱和流率（S）的均衡离开模式离开，且排队以到达流率消散； d）交叉口进口断面的通行能力在所研究时段内为常数，且到达率不能超过信号通行能力； e）在考察的时间段内，各个信号周期车辆的到达率变化是随机的，因此在某些信号周期内可能会出现车辆的到发不平衡，产生过剩排队车辆，但若干周期后过剩排队车辆将消失，对整个时段而言，车辆到达和离去保即持平衡。 哈尔滨工业大学 交通科学与工程学院 交叉口的通行能力是指某一信号相位的车流通过交叉口的最大允许能力，这取决于这些车流所能获得的最大通行流率，即饱和流量以及所能获得的有效绿灯时间占整个信号周期的比例（g/c）。有效绿灯时间的定义是相位显示绿灯时间减去车辆起动损失时间再加上清尾时间。 由上假定，用稳态理论计算车辆延误时间可简化为如下过程： 1）将车流到达率视为常数，计算车辆的“均衡延误”； 2）计算由于各信号周期车辆到达率不一致而产生的附加延误时间，即“随机延误”； 3） 将上述两部分叠加，得到车辆平均总延误时间。 哈尔滨工业大学 交通科学与工程学院 图9-4简略地描述了稳态延误过程。 哈尔滨工业大学 交通科学与工程学院 图9-5是对稳态排队过程的分析，排队曲线所包围的三角形面积是整个周期内的均衡延误。通过该图表可获得下列参数：每辆车的平均延误、停车车辆数、最大排队车辆数及平均 排队长度。 二、均衡相位延误 车辆到达率和进口断面通行能力均为常数的情况下，车辆的延误和车辆到达率的关系是一 种线性关系，如图9-6所示。车辆A到达“停车线”时（严格说来，应该是到达等候车队的队尾，因为此时在停车线的后面已有NA辆车在排队）正值红灯期间，在它前面已有先期到达辆车在停车线后等待。该车必须等到这NA辆车全部离开停车线之后才能驶出停车线，其延误时间为dA。 二、均衡相位延误 在图中，三角形中水平线为每辆车的延误时间，垂直线为不同瞬时停车线后面的车辆排队长度。于是在一个信号周期内，全部车辆的总延误时间等于三角形的面积（到达率为一均衡值时），而这一数值也恰好是每一瞬间车辆排队长度的总和，即 二、均衡相位延误 二、均衡相位延误 上式结果为一个周期内的车辆总延误时间，那么车辆的平均延误时间为： 将绿信比 红灯时间 流量比 带入上式得 三、随机延误 上式是基于车辆到达率为常数的假定得到的，但实际上车辆的到达率在一个周期与另一个周期之间是有随机波动的。尽管在整个时间段内总平均饱和度（车辆到达率与交叉口通行能力之比）未超过，但却不排除在个别周期内由于车辆到达率的随 机波动而导致暂时的过饱和情况。韦伯斯特首先应用模拟方法给出了这种情况下车辆平均延误的公式： 公式第一项表示车辆的到达率为恒定值时产生的正常相位延误，第二项和第三项则表示车辆的到达率随机波动时产生的附加延误时间。当饱和度较低时，第二项和第三项所占的比重很小，但随着饱和度的增加，第二、三项对计算结果的影响就愈来愈大了。 三、随机延误 此后，米勒和阿克赛立科也给出了类似的延误公式，米勒公式如下 式中： ——平均过饱和排队车辆数（即在整个计算时间内由于个别周期过饱和以致绿灯时间结束时仍然滞留在停车线后的车辆数），可计算如下： 阿克赛立科的公式为： 其中： 第九章 信号交叉口理论 哈尔滨工业大学 交通科学与工程学院 9.1引言