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低速电动车走到岔路口 链接：/news/21675.html 来源：《能源》 低速电动车走到岔路口 是否发展低速电动车，争议由来已久，但在政策还没有放行的当下，却出现了局部的热市场。 “低速电动车使用的是‘垃圾技术’，根本‘没戏’。” 发改委产业协调司机械装备处处长李刚日前在“低碳与 节能汽车发展研讨会”上的这番表态，使得长久以来对低速电动车的争议，由私下争论摊开到桌面上。 低速电动汽车是我国新能源汽车发展的切入口，还是垃圾技术，该鼓励还是该限制，国内汽车业界一直存在争议： 一种观点认为，低速电动汽车安全性差、技术含量低、整车性能不高，不应鼓励；另一种观点认为，中国电动汽车企 业可以采取先低速后高速的路线，尽快将企业做大做强。 离大规模市场化的脚步越近，低速电动车在我国面临的争议也越激烈。 垃圾技术还是弯道超车 在李刚等反对发展低速电动车的人士看来，低速电动车技术含量小、性能低，安全没有保障，其采用的铅酸电池污 染大，不应该提倡发展。 清华大学汽车研究所所长陈全世认为，低速电动车和高速电动车技术差异很大，把我国电动汽车技术寄希望于低速 电动汽车上有所突破，几乎难以实现。而中国汽车工业咨询委员会委员陈光祖更倾向于发展混合动力汽车，他认为， 搞汽车技术，“只能往前走，不能往后倒”，“真正的汽车不是低速的”。 长期从事我国汽车业报道的管学军也不支持发展低速电动车，他向《能源》记者列举了几点理由：“第一，低速电 动车给交通带来了极大的安全隐患，并降低了道路通行率。第二，低速电动车使用铅酸电池污染太大，如果使用锂电 池成本又会大幅提高。” “说‘低速电动车技术是垃圾’，要么他不懂，要么他是燃油车的利益代表。”锦州万得集团董事长赵清洁在接受 《能源》杂志记者采访时表示。他认为，电动汽车起步必须自低速开始，因为电动汽车的技术需要时间的积累和验证 。 随着近几年低速电动车的日益增多，支持率先发展低速电动车的专家也越来越多。2010年年初，世界电动车协会主 席、两院院士陈清泉以及杨裕生、陈立泉和郑绵平三位中国工程院院士就曾联名“上书”国务院，建议优先发展纯电 动汽车，纯电动车优先发展微、小型车，而不是中档或者更大的轿车。 陈清泉一直把低速电动车看作是我国电动车实现弯道超车的机遇。他认为我国的电动车技术与国外巨头并不在同一 低速电动车走到岔路口 链接：/news/21675.html 来源：《能源》 起跑线上。以美国为例，美国做电动车已经有几十年的历史，而在我国不过是近10年的事情。陈清泉建议，我国电动 车企业走另外一种路线：率先发展技术要求低、进入门槛低、还没有形成技术壁垒的低速电动车市场，尽快将企业本 身做大做强。 中国工程院院士郭孔辉也是小型低速电动汽车的“忠实拥泵”。他一直主张我国电动车应该走自主品牌的路子，先 从低端起步，积累技术与实力后再向高端发展。他表示，当前市场在售或即将进入市场的纯电动汽轿车大都是中高端 电动车，价格在15万元以上，即使享受5万-6万元的价格补贴，消费者也不会轻易购买，而小型低速电动汽车由于价 格低，我国部分城市的城镇、农村，经常可以看到小型电动车奔跑在路上。郭孔辉认为，电动车数量多了，才能带动 电池、电机、电控系统等相关技术的进步与产量规模的提升，从而形成电动车的产业链。 电池争议 当前我国的小型低速电动车使用的多是铅酸电池。据介绍，采用铅酸电池，每辆低速电动车的电池成本可以控制在 8000至1万元的水平，如果采用镍氢电池，仅电池价格就要超过2万元，用锂电池价格会更高。 反对发展低速电动车的一方认为，铅酸电池技术含量低、造成的污染又大，因此不提倡发展低速电动车。但另一方 认为，没有3-5年的时间电池技术很难有明显提升，应该在现有技术条件下，先从续驶里程不长、时速不需要太快、 价格便宜的小型电动车起步，带动电池技术的发展。 工信部对低速电动车态度的摇摆不定，也主要是源于对铅酸电池污染的担忧。铅酸电池是一种消耗资源和污染都很 严重的电池，工信部认为这种电池技术不应该成为我国电池技术发展的方向。 “尽管锂电池目前存在诸多技术瓶颈，但一个行业的发展应当有个高起点，没有必要先容忍低档次的落后电池先发 展起来，这会造成巨大的社会资源浪费。” 工信部产业政策司原副司长侯世国早前就曾表示。 由于铅酸电池污染引发多地血铅超