数学建模论 列车调度的最大流与分解协调模型20.docVIP

列车调度的最大流与分解协调模型 胡晶 王凤娟 廖建华 指导教师：张清华 【摘要】本文以济南至徐州段作为研究对象，采用规划模型确定最大货车插入量、列车时刻表及运行图等。在确定货车插入量时，建立最小最大值模型，在一定的约束条件下，利用网络系统的最大流问题解决两个相邻站点最多可插货车量，再取各相邻区间段可插货车最小值作为该段的可行插车数，通过Excel求解，最后得出下行线可插货车数为50辆，上行线可插货车数为18辆，并通过Matlab编程绘制了列车运行图。 在制定临时客车时刻表时，采用“提高正点率”来刻画增开临时客车对货车所造成的影响程度，使调整后的各次列车充分贴近预定时刻，尽快恢复列车的正点运行，建立相应的线性规划模型，并得出了相应的列车时刻表和列车运行图。 当列车晚点时需要进行列车调度，提高列车平均运行速度和提高列车运行正点率是本文使用的两个优化目标。 【关键词】列车调度 线性规划 多目标优化 Matlab 1 问题分析 本题以济南至徐州区间段为研究对象，主要研究以下三方面的问题：最大货车插入量，临时列车时刻表及运行图，因故晚点时所进行的调度策略。求最大货车插入量时，要求相邻列车必须满足一定的时间间隔，即列车在区间运行的时刻必须满足一定的约束条件必须满足一定的时间间隔要求，即列车在区间运行的时刻必须满足一定的约束条件。Z）、特快（T）、快速（K）、管道高速（N）、普快（数字）。根据所给数据，利用不同类型的列车所经过的总路程与其所花的总时间的比值得出不同类型列车的平均速度： （1） 各类型列车的平均运行速度为： 一般情况下，货车的运行速度小于客车运行速度，故设定货车的平均运行速度为 列车运行调整问题是多目标优化问题，为研究其数学性质，下面以复线调度区段为研究对象首先建立最大网络流模型。 假设某线路途经个车站，设为第1个站点和第个站点分别为始发站和终点站，其余各站称为中转站点。对于任意两相邻站点之间均存在最多安排的货车数目 （2） 则此条铁路上最多可安排的货车数目为 （3） 此时问题转化为求解各区间段的最大可插货车数目的最小值，建立优化模型 （4） 即 （5） 约束条件：1.相继两列列车在两个相邻站点运行期间的时间间隔不得少于7分钟； 2.货车与客车的运行总量比大约为； 下面给出约束条件的数学表达式（以济南至天津为考虑范围），考虑沿下行方向的第个车站的插车情况，一个运行周期内共开出辆列车，第个车站与第个车站间距离为，设插车时间为，从第个车站开出的时间按从小到大进行排序有，当两个时间段可插车时，首先要满足 （6） 从第个车站开入的时间按从小到大进行排序有，当两个时间段可插车时，应满足 （7） 其中 （8） 设定在两个相邻站点间已经运行的客车数量为，则相邻站点可插入货车数量 满足 （9） 故整理得出数学模型为 (10) (11) 1.2 模型求解 1.2.1数据整理 通过下载“列车运行时刻软件”查找途径济南至徐州线路上站点的列车运行时刻下行方向以济南到泰山的列车运行情况为例： 表1 济南到泰山插车情况 济南到泰山距离为71公里，若插入货车，则历时71/70约为60分钟 车次 济南发时 插车的最小时间 泰山发时 插车到站的最小时间 插车运行时间 可插货车数（辆） K67/K70 0:07 00:14 01:03 01:10 00:56 0 2042/2043 01:43 01:5