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　　组合支护形式在地铁车站围护中的应用 摘要: 研究 目的:通过介绍近年来对地铁车站围护结构组合的 应用 研究与实际应用经验,探讨和创新设计理念,以期达到安全 经济 的目的。 研究 方法 :通过工程实践,结合工程周边环境、地质水文情况,对地铁车站围护结构形式和施工技术进行深入的阐述,并将单一的围护桩支护形式和土钉墙与围护桩组合形式进行了对比 分析 。 研究结果:在基坑开挖过程及车站主体施工阶段,基坑围护经历了时间和恶劣天气的考验。通过对基坑的监控量测,基坑位移及地面沉降等各项数据都在控制值范围之内,充分验证了基坑的安全性。 研究结论:在地质及周边环境允许的情况下,基坑围护采用上部放坡土钉支护、下部排桩+内支撑或预应力锚索支护方案,有利于土方挖运,提高了机械利用率,施工进度快,且节约了成本;设计时应根据地质勘察报告,分析场地土的性质,根据 理论 分析、类似工程的经验和监控量测结果,及时修正设计参数。 关键词:土钉墙;钻孔灌注桩;钢管支撑;围护结构 　　 土钉支护结构是由被加固土体、放置在土中的土钉体及附着于坡面的喷射混凝土面层所组成。土钉支护具有施工方便、性能可靠、对周围环境 影响 小和突出经济特性的优点,但土钉技术在应用上也有一定局限性。为了在地铁车站等深基坑边坡支护中,充分发挥土钉支护的优势,近年来,土钉与排桩+内支撑或预应力锚索的联合使用效果,已被广大工程界同仁所认可,因而被广泛应用于基坑开挖边坡支护工程中。 1 工程概况 北京地铁奥运支线起于北中轴路的熊猫环岛,沿北中轴路向北延伸,止于森林公园内规划奥运湖南岸。奥运支线全部为地下线,全长4.398km,由南向北设熊猫环岛站、奥体中心站、奥林匹克公园站、森林公园站4座车站,车站全部采用明挖顺作法施工,围护结构采用上部为土钉墙、下部为排桩+内支撑形式,基坑开挖深度为17.3m,沿线地面开阔平坦,与基坑开挖有关土层情况分别如下:(1)人工堆积层:杂色、主要成分为粘性土夹建筑、生活垃圾、含砖块、灰渣等。厚度为1.2~2.6m;(2)第四纪冲洪积层:粉土③层、粉质粘土③1层、粘土③2层、粉细砂③3层,本大层总厚度为5.6~9.1m;粉质粘土④层、粘土④1层、粉土④2层、粉细砂④3层,本大层总厚度为6.0~10.2m;粉质粘土⑥层、粉土⑥1层、粉土⑥2层、细中砂⑥3层,本大层总厚度为7.0~13.1m;卵石⑦层、中粗砂⑦1层、粉细砂⑦2层、粉土⑦3层,本大层总厚度为0.5~5.6m。 2 围护结构设计方案 2.1 土钉参数 基坑壁放坡坡度75°,土钉向下倾角10°,土钉长度L=8m,Φ25螺纹钢筋,成孔直径120mm,按间距1500(水平)×1000(竖向)呈梅花型布置,M15水泥砂浆,注浆方式为低压注浆,压力需小于0.5MPa,坡面布设Φ6150×150单层双向钢筋网片,该网片在基坑壁顶面翻边0.8m,用Φ22、长0.8m的短钢筋按间距2m打入土中固定,土钉顶端焊接4根Φ22、长0.20m的井字钢筋架,把钢筋网固定在土钉上,在钢筋网上喷射C20混凝土厚度100mm。 2.2 钻孔灌注桩 Φ8001200mm,桩长14.3m,桩插入基坑底深度5.0m,桩间采用挂网喷射C20混凝土封闭找平,桩顶设冠梁。 2.3 钢支撑 内支撑采用Φ800钢管支撑,钢管支撑设于冠梁及围檩处,钢管支撑的选择及支撑设计轴力如表1所示,支撑施加预应力值为支撑设计轴力的50%。 3 围护结构方案实施 3.1 施工流程 施工准备→施工降水→一级放坡开挖→土钉施工及挂网喷射混凝土→钻孔灌注桩及桩顶冠梁施工→安装第一道钢支撑→土方开挖及桩间喷射混凝土→安装第二道钢支撑并继续开挖至基坑底标高→底板及部分侧墙施工→拆除第二道钢支撑、侧墙及中楼板施工→拆除第一道钢支撑、侧墙及顶板施工,并回填。 3.2 一级坡面开挖及土钉支护施工 3.2.1 开挖、修坡 一级开挖平台开挖深度为7.69m左右,开挖时带坡开挖,基坑的开挖和土钉墙的施工应自上而下分段分层进行,以挖掘机开挖为主,人工配合刷坡、修整。在开挖过程中随挖随修整,随作土钉墙防护。 3.2.2 土钉施工 成孔:按设计孔深,人工用洛阳铲成孔。按设计规定的孔径、孔距及倾角成孔,成孔后及时将土钉连同注浆管插入孔中,沿土钉长度每隔2.0m设置对中定位支架。 注浆:按配比制浆,注浆采用底部注浆法,注浆管应插入距孔底250~500mm处,随浆液的注入缓慢匀速拔出,为保证注浆饱满,孔口宜设止浆塞或止浆袋。 3.2.3 铺设钢筋网片 在铺设钢筋网片前,先在坡面上初喷一层混凝土,其厚度为50~80mm。网片钢筋应顺直,按设计间距绑扎牢固。在每步工作面上的网片筋应预留与下一步工作面网筋搭接长度。钢筋网片采用井字钢筋架与土钉连接牢固。 3.2.4 复喷混