铁路运输企业、铁路行包快运专列经营人、货主及其代理人间的法律关系.docVIP

铁路运输企业、铁路行包快运专列经营人、货主及其代理人间的法律关系 [摘要]：近年来，铁路部门推出了“行包快运专列”这一运输产品，在该产品的经营管理过程中，一开始就采用了新的经营管理模式。这种运输产品及经营管理模式的推出，较之传统的铁路行包运输合同法律关系，产生了微妙变化。这种变化的关键在于，行包专列经营人与铁路运输企业间建立的法律关系的性质问题。对此问题，法学理论界研究甚少，审判实务界众说纷纭。而铁路法院审判的这类案件却在日趋增多，如何认定该法律关系的性质以及如何处理诉讼中的相关问题，成了铁路法院面临的新问题。笔者通过深入调研，将各种实务观点进行详细的分析，提出了自己的观点。认为在现有立法背景下，行包的货主与行包专列的经营者签订的是铁路行包运输合同；行包专列经营者与铁路运输企业签订的是企业内部承包经营合同；行包的货主是发货人；行包专列经营者和铁路运输企业均是铁路运输合同的承运人；行包专列经营者与铁路运输企业既是内部承包关系，又是间接代理关系；说他们是内部承包关系是指行包专列经营人与铁路运输企业签订承包合同，取得并行使行包快运专列的部份经营权；说他们还存在间接代理关系，是指行包专列经营人在行使行包专列部份经营权时，以自己的名义与托运人（行包的货主或代理人）签订铁路行包运输合同，铁路运输企业即发包人并未提出反对意见；并且认为应当根据不同情况确定诉讼主体地位和法律责任的承担。转贴于论文联盟 其视为托运人的。转贴于论文联盟 于10辆或主费重量不少于200 吨。3、申请开行行包快运专列，应由承包人向发车站所在铁路分局或铁路局主管部门提出承包申请。开行管内行包专列由铁路局审批；开行跨局行包专列由铁路局提出书面申请，报铁道部审批。申请内容包括：行包快运专列发到站、始发到达时刻、预计开行时间、价格、收益测算、装卸作业条件、发送量、列车编组内容和辆数、与货主签订的意向协议等。转贴于论文联盟 第一种观点认为，他们之间形成的是传统的财产租赁关系，行包专列经营人是新型的铁路运输企业，传统的铁路运输企业已走出了运输合同法律关系。这种观点的依据一是《铁路行包快运专列组织管理（暂行）办法》（铁运〔1998〕 75号）的规定。该办法第六条、第七条和第八条分别规定：“行包专列采取定期定量租赁的方式。凡依法取得中华人民共和国企业法人资格，注册资本金不少于２０００万元人民币的企业，均可以参与租赁招标”、“行包专列可由一个或多个法人共同租用，但每个租用人所租用的车辆不得少于１０辆（始发、终到以外的车站除外）”、“租用行包专列时，铁路运输企业（分局或路局）应分别与每个租用人（托运人）签订合同。合同应包括以下主要内容：……2、租用车辆种类、数量；3、租用的时间和区间”；二是可以将其看着是带运行时间图、带车组人员的租赁；且在公路运输、航空运输、海上运输中均有先例。三是在祝铭山主编的《运输合同纠纷》一书中，分析了案例黄普田诉方东升承运货物中途擅自卸货变卖提存价款违约赔偿案，文中观点可以借鉴。因此认为：从这种法律关系的标的物来看，是单个的物品，而且是非一次消耗物——列车；从当事人的权利义务关系来看，行包专列的经营者只有简单的使用权，没有处分权，完全符合传统的财产租赁关系的法律特征，两者之间形成的是传统的财产租赁法律关系。这一观点的错误：一是依据的《铁路行包快运专列组织管理（暂行）办法》（铁运〔1998〕75号），是已经废止的文件，已为《铁路行包快运专列组织管理暂行办法》（铁运〔1999〕17号）所替代；二是该观点确实未能顾及行包专列的经营者使用了铁路企业的部分经营权，如无须按规定核定铁路运输经营范围，就可以向社会收揽行包，进行自装、自卸，甚至还可同托运人之间就运价进行自由协商等；三是铁路运输市场准入问题。长期以来，铁路运输实行的是“高度集中，统一管理”的运输管理体制，是特殊的自然垄断行业，其市场准入制度尚待确立。转贴于论文联盟 又是间接代理关系；说他们是内部承包关系是指行包专列经营人与铁路运输企业签订承包合同，取得并行使行包快运专列的部份经营权；说他们还存在间接代理关系，是指行包专列经营人在行使行包专列部份经营权时，以自己的名义与托运人（行包的货主或代理人）签订铁路行包运输合同，铁路运输企业即发包人并未提出反对意见。笔者提出这样的观点或者说笔者现在将自己的观点修正为上述观点，是因为：转贴于论文联盟 方法早已存在，如：１９９５年９月１日铁道部发布的（铁运（１９９５）１０７号）《铁路专用线专用铁路管理办法》（试行）第三十三条：“专用线共用是指在保证专用线产权单位运输需要和专用线既有设备能力富余的前提下，与其吸引范围内的单位，共同使用该专用线办理铁路货物发到业务……”、第三十四条：“……专用线产权单位或其他单位未与车站签订共用协议，不得