★隧道股份周文波——我国软土盾构法隧道施工技术综述_part2选编.ppt

* (5)越江隧道施工技术 从上海成功建成打浦路隧道以来，已有20-30条越江隧道成功建成。通过穿越江河的多条隧道施工实践，我国已形成了一系列过江专有技术，其中主要包括水底监测技术、浅气层应对技术、盾尾防漏技术及隧道稳定性控制技术，这些技术的成功应用确保了越江隧道的成功建设。 浦东南路站～南浦大桥站为国内最长的区间隧道（2km），采用皮带运输系统实现高效运输，同时采用叠交隧道施工技术，成功穿越了南浦大桥桥桩。 (6)隧道施工高效运输技术 盾构法施工中，通过对传统运输设备的配置改进，开发了大吨位设备运输系统和应用皮带运输系统，使盾构施工出土工序的时间大大缩短。 另外，对隧道空间的充分应用，也使管片等工程材料的运输和出土工序同步，保证了盾构推进的连续性。通过特殊移动道岔的设计与应用，实现运输车辆在车架后方的及时交会，保证了隧道施工运输线路的畅通和高效。 (7)隧道全内衬施工技术 这项技术不仅能够保证内衬施工质量，避免产生过多施工缝，而且可以提高内衬的施工进度。由于各模块系统的自动化程度比较高，成环质量明显提高，保证了内衬的施工质量，内衬施工日平均施工速度可达到12m以上。 内衬结构施工示意图 (8)双圆盾构隧道施工技术 2003年上海地铁8号线工程黄兴路站至开鲁路站的施工中首次成功采用了此项施工技术，标志着中国软土地区盾构法隧道工程技术新的突破，也使得中国成为继日本以后第二个掌握此项技术的国家。 辐条式刀盘,正面全敞开 60cm直径的刀盘辐条在旋转时对前方土体进行挤压,而在后方形成建筑空隙 刀盘为扇形,当刀盘水平位置时,上部无支撑 盾构宽度宽,中间为凹槽,可能存在背土现象 准备壁后注浆系 统以备用，确保 浆液及时填充 盾构与管片间 的建筑空隙； 利用盾构中心顶部 的注浆孔及时填充 润滑材料，减少凹 槽处的背土现象； 进行土体改良，增加土仓内 土体的塑流性能，及时填充 辐条留下的建筑空隙 摸索并设定与外部 原状土相当的土压 力值，减少对正面 及上部土体的扰动 盾构同步注浆为上下两点注浆,浆液无法及时填充 设置有效的地面变形 监测点，及时进行 地面变形的监测。 2.2 国际先进水平的软土盾构法施工技术 随着地下空间的开发，盾构施工技术已广泛地应用于软土层的市政工程领域。自上海首次开展软土隧道可行性试验至今，通过众多的工程实践，我国的软土盾构法施工技术得到快速提升，积累了大量施工经验，形成了独具特色的施工工艺、工法，并形成了一系列处于国际先进水平的软土盾构法隧道施工技术。 (1)垂直顶升建设取排水口施工技术 从隧道内部用顶升方法安全、快速地向上顶出通水立管，顶升不受水面风浪和气候影响，顶升完毕后，只需短时小规模的潜水作业，揭开通水 立管的顶盖即可完成。该技术安全、快速、经济而又不受水上风浪潮汐影响。 上海外高桥电厂三期取排水隧道（垂直顶升） 措施： 1.预先对顶升部位的隧道进行周边土体加固和隧道 内部加固； 2.预先加工顶升管节、顶升装置等； 3.顶升施工应做好顶升口的防水措施； 4.顶升作业应严格控制施工参数，并加强管节垂直 度的测量。 效果：目前电厂取排水隧道已经投入运营。 (2)近距离穿越运营中的隧道施工技术 通过对叠交隧道影响的研究、分析和模拟试验，我国在施工中加强监测，由此积累了一套在上海软土地层条件下处理盾构掘进时相邻隧道相互影响的经验，形成一整套长距离叠交隧道掘进技术，从而把软土盾构法隧道施工中，近距离隧道的相互影响降到最低限度。 地铁2号线穿越运营中的地铁1号线 地铁2号线人民公园站?河南路站区间隧道施工中，盾构出洞段将需穿越营运中的地铁一号线区间隧道。 盾构出洞后仅12 m距离与地铁一号线隧道呈85°斜交； 一号线隧道底部与二号线隧道顶部间距仅为1m； 隧道埋深达17.5m。 地铁一号线沉降控制 在3mm内，从而确保地铁正常运营 。同时，该区间隧道创优质工程。 上海轨道交通7号线6标昌平路站～长寿路站区间隧道 工况：2号线隧道底距离7号线盾构顶部约2米。 效果：2号线最大沉降量仅为 -2mm 穿越区段平面图 天 平 路 衡 山 路 徐家汇公园 轨道交通9号线6标盾构上穿1号线 盾构与1＃线隧道距离 设计值 盾构与1＃线隧道距离 实测值 盾构顶覆土 1＃上行线 1＃下行线 1＃上行线 1＃下行线 1＃上行线 1＃下行线 9号线 下行线 2.35m 1.33m 2.45m 1.45m 4.64m 4.56m 9号线 上行线 1.73m 0.93m 1.66m 0.83m 4.42m 4.24m 施工难点： 1、盾构与1号线隧道净距较小，最小处0.83m。 2、穿越段盾构顶覆土较浅，最浅处4.25m。 3、穿越段隧道轴线复杂，存在R