高速列车横向半主动减振器的建模与仿真研究.pdfVIP

2011年 2月 机床与液压 Feb．2011 第 39卷 第 3期 MACHINE TO0L＆ HYDRAULICS Vo1．39No．3 DOI：10．3969／j．issn．1001—3881．2011．03．035 高速列车横向半主动减振器的建模与仿真研究 王小中， 卜继玲 ，刘运兵 (西南交通大学机械工程学院，四川成都 610031) 摘要：介绍高速列车半主动悬挂的控制方法 ，按照控制规则提出半主动减振器的系统方案。针对不同工况，建立横向 半主动减振器相应的数学模型，在AMESim环境下建立仿真模型并进行仿真计算。仿真结果表明，横向半主动减振器的减 振性能可以满足实际要求。 关键词：半主动减振器；悬挂；天棚控制 中图分类号：TH137．5；U270．1 文献标识码：A 文章编号 ：1001—3881(2011)3—117—4 M odelingandSimulationResearchonLateralSemi-·activeDamperOilHigh-s·peedTrain WANG Xiaozhong，BUJiling，LIU Yunbing (SchoolofMechanicalEngineering，SouthwestJiaotongUniversity，ChengduSichuan610031，China) Abstract：Thecontrolmethodforsemi—activesuspensionofhigh-speedtrainwasintroduced．A schemeofsemi—activedamper wasputforwardaccordingtothecontrolrules．Thecorrespondingmathematicalmodelsoflateralsemi—activedamperwereestablished ofrdifferentworkingconditions，andthesimulationmodelestablishedinAMESim wassimulatedandcalculated．Thesimulationre— suitsverifiesthatthedampingperformanceoflateralsemi—activedampercanmeettheactualrequirements． Keywords：Semi—activedamper；Suspension；Sky—hookcontrol 随着高速列车的的快速发展 ，对列车安全与舒适 从天棚控制规则可以看出，横向半主动减振器的 性的要求越来越高。高速列车的减振越来越受到人们 阻尼不但要能在 “提供”与 “不提供”之间不断切 的关注 ，原有的悬挂系统方案越来越表现出其缺陷， 换，而且要求阻尼力的幅值能连续调节。 各国都相继提出了更为先进的悬挂系统方案，其中半 1．2 半主动减振器的工作原理 主动悬挂已成为近几年的研究热点。 半主动减振器的控制器要求能够根据车体和转向 半主动悬挂系统的关键部件是半主动减振器 ，半 架的速度调节减振器阻尼力的大小。作者提出一种阀 主动减振器能够根据车体的振动情况及时调节阻尼力 控式列车横向半主动减振器的设计方案，其工作原理 的大小，其减振性能接近全主动减振器且造价和复杂 如 图 1所示 。 程度接近被动减振器。由于半主动减振器基本不需要 外部能量的输入，其用来控制阻尼系统的能量与全主 动减振器所需要的能量相比是微不足道的。因此，半 主动减振器具有广阔的应用前景。 1 半主动减振器的原理 1．1 天棚控制原理 列车横 向半主动减振器一般采用天棚原理，假设 车体横向绝对速度为”，转向架绝对速度为 ：，则车 体相对转向架的相对速度 =V．一：。天棚原理控制 规则如下： F = C ：篡： ㈩