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应该引起警觉的一件海难事故 　　船是我们工作的地方、生活的第二个家，我们要去熟悉她、了解她、掌握她、爱护她。 　　2007年1月18日，在英国LIZARD 角东南70公里英吉利海峡的海面上，一艏船名为“MSC NAPOLI” 的现代化集装箱船，在恶劣的天气中，货舱与机舱连接处的船体结构坍塌，船壳板撕裂，机舱严重进水，遭受淹埋。船失去动力，大角度倾斜漂浮于海面上。 　　在英国和法国海岸警备队的联合救助下，二十六名船员全部获救，船在被拖向PORTLAND 港途中在LYME 海滩搁浅。除了二百多个集装箱掉入海中，其他箱子卸了整整六个月，最后用爆炸手段在机舱与货舱开裂处把船一分为二，船艏部份拖到船坞内进行研究，船尾就在海滩分解。 　　据非官方的报告，整个事件的费用是十分巨大的，包括集装箱的卸载，海上漂浮集装箱的打捞，船舶的保险、救助，海滩的清洁，修理海滩附近的公共公路网，实际数据可能谁也说不清。 　　一、船的基本概况 　　南朝鲜制造，1991年4月01日，安放龙骨，本年12月1日建造完成。总长：275.66米，宽：37.13米，吃水：13.5米，总吨：53，409，箱位：4419TEU。船东是英国，租家是瑞士，管理公司是英国，船旗是英国。 　　1992年1月是以当时世界上最大的集装箱船开始营运的。2001年在新加坡海峡 HELENEMARREEF搁浅了几个礼拜，接下来是修船半年。这有可能是船体强度造成损坏的第一个原因，给这一次事故埋下了伏笔。 　　船舶的维修保养和其他文件也没有记录有关船壳，特别是重点部位机舱船壳的锈蚀或有裂缝的记录。 　　2007年1月驾船的是保加利亚船长。船级社是DNV。 　　二 、原因分析 　　1.天气的原因 　　当时名为KYRILL的飓风横扫欧洲西部包括英国和德国等，其中英吉利海峡首当其冲。其破坏的强度是十年来首遇的。在这样恶劣的气候中航行，大风浪对船体的强度是一次极大的考验。当船在近似于船长的波长海浪中航行时，对船的纵向强度、局部强度和船的稳性都是最大的破坏。 　　我们可以做一个实验，一根铁丝我们用手扳几下是根本不会断的，但来回扳几十下、几百下，铁丝就会断。同样道理，船在这样天气中航行，船体结构也是在外力的作用下做上下弯曲运动，使金属产生疲劳导致受力最大处开裂。 　　2.2001 年的搁浅已经造成船体某些结构的隐性损坏，只是没有引起人们的警觉和足够重视。 　　3. 直接造成的原因是，货物超载和碰到恶劣的天气。 　　根据手头的资料没有那个航次的集装箱积载图，所以也无法从数据上推断是否货物的超载。在运输的好时季，货物超载时很正常的事情。在装卸货时，一个BAY的货物全部卸空，而临近的一个BAY还是满载状态，如不用压载水配合的话，局部强度损伤是非常严重的，常年累月下来，应力集中处会开裂等。珍、大、山型船的纵向舱口围延伸与生活区连接处时常出现开裂这个情况。 　　4.船体设计时的缺陷 　　货仓部位都是双层船壳，机舱所处的是单层船壳，除了船壳，基本构件是横向肋骨，在船舷侧纵向桁材几乎没有，缺少纵向力的支撑。 　　5.根据电脑绘图，我们可以看出机舱和货舱连接处是应力集合点： 　　船尾部份的重力支撑点， 　　纵向弯矩力矩峰值点， 　　剪力峰值的转化处。 　　所以造成机舱船壳坍塌，机舱大量进水。 　　Aft ship out of water: 船尾部分出水 　　Wave crest around mid ship: 浪峰在船中处 　　Vertical g-force:垂向重力 　　Large moment and shear force:巨大的弯矩和剪力 　　三、补救的措施 　　MSC NAPOLI，一半在船坞里拆解，一半在沙滩上拆解了，完成了她的历史使命。留下的是思索，对在营运中的同类型船和其他船类型船怎么办？ 　　对于小型集装箱船来说，机舱一般在船的尾部，机舱的加强结构是正常的。通常2500TEU以上的集装箱船，机舱前移，也加大机舱的空间为容纳更大型的机器，增大了纵向弯矩力矩，所以要检查和求证这个类型的船是否在设计和建造上存在风险，这是船级社的工作，但作为船长应该知道存在的缺陷和改正缺陷的方法，因为你是直接使用者。如有这种问题我们可以通过下面二种方法进行更正： 　　1.重新设计配载程序，减少集装箱的装运量，使静水弯矩和局部剪力在合适的状态内。 　　2.增加局部翘曲强度。对机舱的舱壁进行加强。增加纵向的桁材，二端焊接在横向肋骨上。这个方法虽然使船体自重增加了几吨，但还是比较小的工程，是十分行之有效的。 　　四、作为船长应注意的事项 　　船静静停泊在码头上，在船尾你的眼贴近甲板，可以看到我们的船像一个农夫的扁担，挑着重物，二头弯弯的。当挑着行走时，扁担的二头随