基于饱和度的BRT车站物理停靠泊位设置方法研究.pdfVIP

2015年9月第9期 城市道桥与防洪 道路交通 27 基于饱和度的BRT车站物理停靠泊位设置方法研究 车丽彬，鄢勇飞，蒋 乐 (武汉市政工程设计研究院有限责任公司，湖北武汉 430023) 摘 要：运用排队理论模型，基于停靠泊位饱和度 ，提出了BRT车站物理停靠泊位数计算与分组设置方法。首先计算单个泊位 的最大车辆通行能力 ，通过控制车队长和排队概率来确定泊位的设计饱和度，然后根据设计饱和度计算对应的设计有效泊位 数，最后通过不同组合核算确定子站与泊位数个数。实例表明该方法可以为BRT车站物理停靠泊位设计提供依据。 关键词 ：BRT车站；饱和度；停靠泊位；子站 中图分类号 ：U121 文献标志码：B 文章编号 ：1009—7716(2015)09—0027—03 表 1车站有效停靠泊位数一览表 O 引言 为解决城市交通拥堵 ，越来越多的城市开始 规划建设快速公交 (BusRapidTransit，BRT)系统 ， BRT车站是其重要组成部分之一，也是影响 BRT 系统通行能力的重要环节。BRT车站停靠泊位个 数与车辆的通行能力密切相关。现有文献大多从 车站位置、容纳线路能力 、关键站点的通行能力 、 文献[9]给出了一个停靠泊位每小时通过的最 有效泊位数等方面进行研究 】。对如何确定车站 大车辆数 计算公式 ： 所需的物理停靠泊位个数的研究很少，快速公交 系统设计规范 也只给出停车泊位数范围值 ，而在 c=：— _ 一 L(l1J) BRT系统规划设计中物理停靠泊位数是重要的前 +(_’) +Zactd 置设计参数，应根据站台客流和线路等参数进行 式中：gc／为每个信号周期有效绿灯时间；t为连续 计算。采取不恰当的BRT车站设计规模会导致站 两辆公交车之间的时问间隔；t为每辆车平均停留 台的闲置或者出现车辆的严重排队。运用排队理 时间；Z为公交车站排队概率的一维正态变量；C 论模型，通过控制车站内车辆队长和排队概率来 为停留时间的偏差系数。文献[11】也给出了单个停 确定泊位的设计饱和度 ，提出了基于饱和度 的 靠泊位的车辆通行能力 计算公式 ： BRT车站物理停靠泊位计算方法，并对子站分组 设置方法进行了探讨 ，对 BRT车站的规划和设计 3600R(~) 具有借鉴意义。 Co=———— (2) (量)D+ 1有效停靠泊位及单个停靠泊位通行能力 式中， 为补偿停留时间和到达波动因子折减 对于直线式停靠站，随着停靠位数量的增加 ， 系数 ，取O．833；与式(1)的t含义相同。在计算停 其有效停靠位边际增量递减 ，虽然对有效泊位数 靠泊位的车辆通行能力时都需要考虑交叉 口绿信 有不同的取值 ，总体而言，当停靠位数量超过 3个 比(包括具备信号优先条件)的影响，同时对车辆 时，通行能力提升非常有5艮【，如表 1所示 ，需要 停留时间的偏差与波动进行适当的修正。为便于 进行分组设置站台，但没有给出分组设站