铁路旅客运营管理第5章—1.ppt

分析计算法 车底周转时间是自始发站出发时起至下次再由始发站出发时止，车底所经过的时间。 车底周转时间除以24，即得车底的周转天数(θ车底)。 式中 T 车底 ——车底周转时间； t1——车底自发站至折返站所走行的时间； t2——在折返站的停留时间； t3——从折返站返回发站的走行时间； t4——在始发站的停留时间。 设某到站某种旅客列车的车底周转时间为θ车底d，在一个周转时间内平均每天 发出的列车数为K，则该到站该种旅客列车的车底需要数(n车底)为： 式中 N——车底周转时间内发出的该到站该种旅客列车总数。 如图所示，车底周转时间为5d，每天开行1列，该次列车共需5组车底。 车辆需要数的确定方法：  式中 m运——运用客车辆数； m1、m2、…mn——列车中编挂的车数； n1、n2、…nn——车底数。 以运用客车为基础，对于某车辆段配属车辆时，需用下列公式计算客车总数： 式中 m总——配属车辆段的客车总数； γ——检修、备用车所占运用客车的百分数。 二、车底周转图 车底周转图应按直通和管内分别编制 1、直通车车底周转图 2、管内列车车底周转图 3、回转车车底周转图 加速车底周转的方法： 压缩车底在途中站、配属站、折返站的停留时间 变更旅客到发时间 长途与短途车底套用 部分外属车底在折返站组织立折 短途与长途拉通运行 补充知识点 一、动车组运用管理和特点 二、动车组运用方案 三、动车组运用计划的编制 5.5 铁路动车组运用计划的编制 一、动车组运用管理和特点 提高了运营效率 革新了整备和维修体系实现了动车组 实现了动车组运用与整备、维修一体化 二、动车组运用方案 1、固定运行区段的使用方式 优点：有利于动车组的管理 根据客流采取不同的车辆编组方案，运用组织简单 缺点：不利于检修，备用车数量分别配置，非临近维修基地需取送 二、动车组运用方案 2、不固定运行区段的使用方式 优点：灵活解决运行于维修的配合问题 提高使用效率，减少动车组使用数量 缺点：出现运行干扰时，受影响大 不能根据客流进行调整，可能出现能力虚糜 二、动车组运用方案 3、半固定运行区段的使用方式 一些动车组采用固定使用方式，其余动车组采用不固定使用方式。 三、动车组运用计划的编制 动车组运用计划是动车组周转接续和维修的综合计划，也就是根据给定的列车运行图、有关动车组检修成都的法律规定，以及检修基地条件等，对动车组在什么时间、在哪个车站担当哪次列车，在什么时间什么地点就行什么类型的检修作车具体安排，使车辆保持良好状态实现列车运行图。 1、动车组运用计划的基本概念 2、动车组运用计划的种类 平日运用计划和节假日运用计划 单基地和多基地动车组运用计划 单车种和多车种运用计划 各动车组运用计划的结合 3、编制动车组运用计划的约束条件 列车运行图的约束 检修的约束：场所、周期、所需时间、时段 交路的约束 交路段的约束 其他约束：线路容量，动车组数量，清扫周期，运用人员的意图 4、动车组运用计划方案的评价标准 目标： 少动车组数量 少回送列车 检修次数少 评价指标 动车组数量 检修次数 回送车的次数和里程 5、编组动车组周转计划需要的数据 列车运行图数据 动车组基础数据 检修基地及运用所的有关数据 动车组运用、检修规则 车站动车组折返、整备作业时间 出入基地及运用所的时间 车站夜间动车组驻留能力 2、客运专线旅客列车开行方案设计优化 （3）客运专线旅客列车开行方案设计优化 日本新干线的优化方法——合并式列车开行方案 车流合并方法优化的原则 减少列车数量，减少速度差异 合理确定到发时间，方便旅客 减少车底折返，避免乘务劳累 符合线路、车站设备能力 3、跨线旅客列车开行方案设计与优化 （1）客运专线分流的基本原则 提高既有线路的旅行速度 满足旅客多样性的需要 合理地利用客运专线和既有线能力 提高列车运行质量 3、跨线旅客列车开行方案设计与优化 （2）我国客运专线列车的种类和组织方式 跨线列车两类： 客运之间开行 客运专线于既有线间开行 大量高等级旅客列车车 相关线路电气化 具备整备设备设施 都可运用的列控系统 3、跨线旅客列车开行方案设计与优化 （3）跨线列车与既有线列车的协调配合 统一编制列车开行方案 旅客列车开行方案互补 列车运行图规定了各次列车占用区间的顺序，列车在每个车站的到发、通过时间及停留时间，列车在区间的运行速度、运行时分、机车交路。 5.3 铁路旅客列车运行方案的编制 一、旅客列车运行方案的概念和作用 运行图原来一般每两