3章飞行原理要点.ppt

第九章 第 页 飞行原理/CAFUC 第三章 平衡方程 力的平衡： 力矩平衡： 1 、 平飞航时 能获得平飞航时最长的平飞速度称久航速度。 久航速度等于最小功率速度Vmp。 2 、 平飞航程 能获得平飞航程最长的速度称远航速度。 远航速度等于最小阻力速度Vmd；实际中，远航速度大于Vmd。 2 、平飞航程 重量增加（货），航程缩短；重量增加（油），航程增加。 小型飞机实际飞行中的典型巡航状态均为远航状态。 在保持同一空速下，顺风飞行，地速增大，公里（海里）燃油消耗量减小，平飞航程增长；逆风飞行则相反。 顺风飞行可适当减小空速以增大平飞航程； 逆风飞行可适当增大空速以增大平飞航程。 3.4.3 着陆 飞机接地速度v接=k[(2W)/(CL接ρS)]1/2 平飞是指飞机作等高、等速不带倾斜和侧滑的直线飞行。平飞是运输机的一种主要飞行状态。 1、 平飞的作用力及所需速度 3、平飞拉力曲线 平飞所需拉力 平飞所需拉力即平飞阻力 平飞所需功率最小的速度，VMP平飞最小功率速度在平 飞所需功率曲线的最低点。以前称经济速度，对应的迎角 称最小功率迎角，以前称经济迎角。 平飞最小速度到平飞最大速度的区间称为平飞速度范围。 平飞性能变化 平飞最大速度的变化 高度增加，平飞最大速度IAS减小，平飞最大真速TAS也减小。 5、 飞机平飞改变速度的原理 螺旋桨飞机以最小功率速度为界，将平飞速度划为两个范围。第一范围为正操纵区，第二范围为反操纵区。 加速： V1到V2，加油门，随速度的增加，顶杆保持高度。 减速： V2到V1，收油门，随速度的降低，带杆保持高度。 在第二速度范围内 加速： V1到V2，最初需加油门使飞机加速，顶杆保持高度，然后逐步收油门。 减速： V2到V1，最初需收油门使飞机减速，带杆保持高度，然后逐步加油门。 1 、 飞机上升的作用力 上升时，上升角较小，V上与V平飞近似相等， ∴ D上≈D平 而 P ＞ D （ P=D+Wsinθ） 即：上升与平飞区别在于油门不同。 （从而可用平飞拉力曲线分析上升性能。} 2、上升性能 上升角与陡升速度Vx 上升角：上升轨迹与水平线的夹角。 陡升速度：上升角最大对应的上升速度。 重量： 重量增加，需用拉力曲线上移，△Pmax减小，最大上升角和上升梯度减小。 飞行高度与气温： 飞行高度增加和气温增加，均使空气密度减小。 空气密度减小，需用拉力曲线不动， 可用拉力曲线下移,△Pmax减小，最大上升角和上升梯度减小，Vx(IAS)不变。 上升率与快升速度Vy 上升率与快升速度Vy 重量： 重量增加，需用功率曲线上移，△Nmax减小，最大上升率减小。 飞行高度和气温： 飞行高度增加或气温增加，空气密度减小。需用功率曲线上移，可用功率曲线下移， △Nmax减小且位置向较小速度端移动，最大上升率减小。Vy (IAS)减小，升限处，Vy(IAS)减小到Vx(IAS)。 上升时间与升限 风（稳定风场）对上升性能的影响 风（稳定风场）对上升性能的影响 3 、 飞机上升操纵原理 以带杆后飞机上升角的变化特点，将上升速度分为两个范围。 活塞螺旋桨飞机，以Vmp为界(实质是以△Pmax对应速度为界)，将上升速度分为两个范围。 大于Vmp为第一范围：带杆飞机姿态变高，速度减小，上升角增加。 小于Vmp为第二范围：带杆飞机姿态变高，速度减小，但上升角减小，不符合正常操纵习惯。带杆上升时，应特别注意空速表指示读数是否小于陡升速度。 只带杆： 带杆后升力增大，飞机转入上升；同时，阻力增大，加上重力在航迹方向的分力，使飞机在上升的过程中开始减速。最终稳定时的上升角取决于带杆量的大小，稳定后 P - D = W sinθ，因此，只带杆，飞机以较小的速度上升。 只加油门： 加油门后飞机开始加速，随着速度增加，升力增大，飞机转入上升；同时，阻力增大，加上重力在航迹方向的分力，使飞机在上升的过程中开始减速。 结论： 平飞转上升的操纵是，加油门至预定位置，同时柔和带杆，使飞机逐渐转入上升，接近预定上升角时，适当顶杆以使飞机稳定在预定的上升角，同时注意修正螺旋桨副作用。 上升转平飞，首先应前推杆，升力减小，上升角和上升率不断减小，重力沿航迹方向的分力不断减小，飞机有加速趋势，为保持预定速度，需逐渐收油门。 1、 飞机下降时的作用力 2 、 下降性能 滑