车辆道路悬挂系统.doc

第五章 汽车悬架系统匹配与设计 概述 本章系统的阐述了各种悬架结构, 力学模型的简化方法, 及设计计算方法。 1 前悬架和后悬架概论 悬架的型式根据其是用于可转向的前桥，还是后桥，是用于驱动桥，还是非驱动桥而有所不同。此外，还有非独立悬架和独立悬架之别。属于后者的有双横臂式悬架和麦弗逊式悬架，它们所需侧向（即占汽车中部的）空间小（有利于发动机布置）；以及纵臂式悬架和斜置单臂式悬架，它们几乎不占用高度空间，从而允许行李箱宽敞，而且底部平整。 介于非独立悬架和独立悬架之间的是复合式悬架。它非常节省空间，但仅可用作为前轮驱动车辆的后悬架（见后文）。 在所有非独立悬架中，车桥在整个弹簧行程范围内运动，为此必须提供车桥上方的空间。对于后桥来说，这就要减小行李箱空间，并使备胎布置困难；而对于前桥来说，车桥要布置在发动机下方，为了获得足够的弹簧压缩行程，就不可避免地要抬高发动机或者是把它后移。由于这个原因，非独立悬架用于前桥仅仅是在载货汽车以及全轮驱动的多用途轿车中。 2 独立悬架概论 轿车底盘的发展应该比发动机发展得快。加速性能不断改善，最高车速和转弯车速愈来愈高以及行驶减速度愈来愈大，要求有更加安全的底盘。独立悬架正是适合于此要求。它的主要优点是： 需用空间小； b. 前束的运动学变化及弹性运动学变化产生不足转向趋势, 即具有高速随动转向性能（见后文）； c.易于实现驱动轮的转向； d.质量小； e.左右车轮互不影响。 f.具有高的操纵稳定性能和平顺性能. 5.1 双横臂式悬架设计 5.1.1双横臂悬架的结构与力学模型简化 图5.1.1 某货车的双横臂前悬架 图5.1.1 采用前置转向梯形的货车的前悬架。一根横梁用作副车架，通过螺栓连接在车架下方。弹簧、限位块、减振器和两对横臂支承在横梁这一“受力中心”上。只有横向稳定杆、转向器、转向直拉杆和下横臂的拉杆固定在车架纵梁上。拉杆前部支承着一个具有纵向弹性的橡胶支座。该支座缓和带束轮胎的纵向刚度。 双横臂式悬架的主要优点在于其运动规律的可设计性。根据横臂的相互位置，即角度和的大小，可定出侧倾中心和纵倾中心的高度，改变横臂长度，还会影响上下跳动的车轮的角运动，即车轮的外倾角变化和（在极限情况下）与此相关的轮距变化。当双横臂较短时，车轮上跳导致外倾角沿负值方向变化而车轮下落时导致外倾角沿正值方向变化，因此车身侧倾时的外倾变化规律正好与此相反。纵倾中心O，对于前悬架来说，处在车轮后方；而对于后悬架来说，则在车轮前方。如果Oh置于车轮中心上方，不仅可以获得良好的抗转动纵倾性，而且还会减小驱动桥的启动下沉量。这也是双横臂式悬架愈来愈多地在较高级的轿车中用于后驱动桥的原因。 图5.1.2 弯长臂式汽车的前轮转向节 图5.1.2 Daimler_Benz 260 SE/560 SEC型车的前轮转向节。它的有效距离C较大。上横臂6上带有导向球铰链的壳体。下承载铰链7压入车轮转向节5中。图中可清楚的看到可通风的制动盘34，他正对直径较大的轮毂9自里向外伸出。深槽轮辋43的底部不对称，从而为制动钳（图中未画出）留出了位置。 图5.1.3 双横臂式前悬架 图5.1.3 Daimler_Benz 牌 260 SE/560 SEC型车的前悬架。为了使得主销偏移距rs=0mm时，可通风的制动盘具有较大的直径，该悬架的下承载铰链必须大致位于车轮中心处。拉伸和压缩行程限位块布置在充气的单筒式减振器中。先后伸出的支撑杆支撑着一根附S的隔音横梁。它的橡胶支座在图的左下方特别标出。 两横臂可使车轮的上下跳动符合所需的运动学特性，并由横臂传力给车身（图5.1.4）。侧向力Fsva产生一个附加力矩。该力矩使得曲线行驶时汽车车身的侧倾度增大. 图5.1.4独立悬架的力学模型 图5.1.4 在前独立悬架中，曲线行驶时的侧向力Fsva在连接车身和车桥的横臂中引起反作用力FE和FG。由此在车身的左右侧均产生力矩，这些力矩增大车身的侧倾。不管这种情况如何，为了使得作用在车身和横臂支承处的力较小，并从而使支承中的橡胶件的变形不超出极限范围，应让双横臂式悬架中E点和G点之间的有效距离c尽可能大点。因此PASSAT等新型双横臂悬架采用较长的转向节上横臂,以便增加c的长度, 同时,能提高侧倾中心的高度,以便减少侧倾(角与力矩). 摆臂需要用支座支承，这些支座会在载荷作用下变形，并影响悬架刚度；普遍采用支座中的橡胶件的