第十章 产业竞争力课件.pptVIP

第十章 产业竞争力 第一节 产业竞争力理论 第二节 产业竞争力评价体系 中国啤酒业的竞争力 中国汽车企业的竞争力并不容人乐观 2002年被称为中国进入“汽车社会”的一个标志性年份，2004年，北京汽车上牌量为40万辆，上海为25万辆，广州为18万辆。三大城市开始出现大堵车，北京更被称为“首都心肌梗阻”。汽车作为大众消费品的时代已然到来。 但中国汽车企业的竞争力并不容人乐观。国务院发展研究中心产业经济研究部、中国汽车工程学会和大众汽车集团发布的《中国汽车产业发展报告2008》显示，加入WTO5年后，中国汽车产业国际竞争力虽然提高了40％，但仍不及国际水平的一半。假设发达国家汽车产业的国际竞争力最大值为100分，那么中国汽车产业国际竞争力的分值则为47.63。 日本通产省“三大集团”的设想是，将当时的8家汽车制造厂分别组建成大批量生产、小型车、特种车三个生产集团，同时禁止其他企业再进入汽车行业。 但是，这个设想遇到了阻力。比如法律障碍。战后，日本颁布了《独占禁止法》(相当于美国的反垄断法)，鼓励正当竞争，避免某个行业为一个企业所垄断，并促进产业国际化。通产省的三个集团计划，限制汽车工业准入的法案最终没有通过。 一开始便坚持自主研发的本田汽车创始人本田宗一郎也极力反对这一法案的通过。 正是由于1963年‘特振法’的被废弃，才有汽车产业的繁荣。 多年来政策保护下的大型汽车集团最终并没有培育出真正具有影响力和技术创新能力的世界500强。一方面是合资企业的政策优惠对民营汽车业造成的不公平竞争，一方面是多达100多家的汽车厂商所存在的“产能过剩”，行政规划大包揽和缺乏退出机制的恶果已经初步呈现。 　　而在日本，20世纪60年代在其汽车的起步期，虽然政府也采取了高额补贴、特别折旧和技术引进、关税保护等措施，扶持国内的大型汽车集团，但在60年代后，这些政策已经逐步减少，对汽车产业的保护也在60年代后期逐步放开。 　　日本政府更多的是制定严格的汽车排气和安全标准等多项技术进步政策，通过优惠税制政策和汽车消费政策，以提升国内汽车业的技术升级。 从1955年起，日本汽车企业就已经开始致力于建立国产化、大批量生产体制，这一努力在1960年就已基本完成。 　　在这一时期，为了保护国内汽车工业，日本政府实行了高关税保护和严格的外汇管制，扶持和发展本国汽车工业。 而合资企业作为中国轿车生产的主要力量，则被戏剧性地赋予“抵制进口车”的重任，被中国政府予以保护和扶持。 产业政策被利益集团所俘虏 国有企业合资可以增加地区GDP 当地官员可以升官发财 中国历来喜欢外资、不喜欢民营资本！ 对外过度开发、对内不开放！ 第一节 产业竞争力理论基础 一、产业价值链分析视角 P279 微笑曲线 重要科技业者宏碁集团创办人施振荣先生，在1992年为「再造宏碁」提出了有名的“微笑曲线”（Smiling Curve）理论，以作为宏碁的策略方向。修正后推出了所谓施氏“产业微笑曲线”，以作为台湾各种产业的中长期发展策略之方向。 微笑嘴型的一条曲线,两端朝上，在产业链中，附加值更多体现在两端，设计和销售，处于中间环节的制造附加值最低。 美特斯邦威的虚拟经营 周成建十分乐意讲述美特斯邦威“借鸡生蛋(OEM代工)、借网捕鱼(特许加盟)”的故事。美特斯邦威是靠着虚拟经营逐步发展起来：“即选择厂家将生产外包，借助特许经营搭建销售网络，集中优势资源打造设计、品牌等价值链的核心环节。” 被称作“哑铃式结构”的虚拟经营模式是指，在有限的资源背景下，为了取得竞争中的优势，企业在组织上突破有形的界限，仅保留企业中最关键的功能，如知识、技术等，而将其他的功能虚拟化，以高效率地发挥企业有限的资源优势，进而创造企业的优势。 关键是掌握企业的核心功能，把企业的有限资源集中在附加值高的部门上。美特斯·邦威真正拿在自己手里的只有四个部分：品牌推广、产品设计、部分原料采购和少量直营店。 美特斯邦威合作的厂家有300多家，年生产近5000万件，在全国的专卖店已达3000多家，很少部分直营店外。“这些由自己来投资经营，至少需要超过15亿元的成本。” 2008年8月28日在深圳上市，再将上市募集的85％资金用于渠道建设， 15％投入到信息系统。 价值链转移 海尔“去制造化”路线图隐现 张瑞敏的新战略：由制造型企业向营销服务型企业转型的实施动员会。 取得核心竞争力的最重要的环节发生了巨大变化，使营销、网络、研发、品牌、金融越来越受到人们的重视。 阿迪达斯、耐克、可口可乐、百事可乐、麦当劳、肯德基等一大批企业的制造环节作用都不是最重要的。“ 价值链分析的原理是由美国哈佛商学院著名战略管理学家波特提出来的。 他认为企业每项生产经营活动都是其创造价值的经济活动，企业所有的互不相同但又相互联