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第四章 铁路运输系统4.1 铁路技术的发展 蒸汽机车是铁路牵引力的最初形式，已有一百多年历史。虽经多次重大发展与改造，但因其热效率低、牵引性能差、环境特性和劳动条件差等原因，到1970年代，世界各国的铁路牵引动力已被电力、内燃牵引所取代。 1879年德国西门子制造的电力机车首次成功行驶，时速7公里，由带电铁轨输送电流。两年之后，在德国柏林郊外铺设了世界上最早的商用电车线路。 4.1 铁路技术的发展 从供电网的电流制来看，电力牵引经历了三个阶段： （1）直流制——直流制机车（日、法、意等国） （2）单向低频交流制——交流制机车（德、瑞典、奥、挪、美等国） （3）单向工频交流制——多流制机车（法、日、印度、英等国） 4.1 铁路技术的发展 1881年，德国研制出架空接触导线供电系统，使电力机车的供电线路由地面转向空中，机车的电压和功率都大大提高。1890年，英国首次用电力机车牵引车辆。1895年在美国巴尔的摩致俄亥俄的铁路线上首次出现长途电力机车。 1979年，第一台E120交流传动电力机车由联邦德国BBC公司研制成功，以此为转机，三相交流传动电力机车得到了迅速发展。 4.1 铁路技术的发展 自1980年代末、1990年代初开始，很多国家特别是西欧和日本的电力机车迅速转向交流传动。目前这些国家已停止了用于本国的直流传动和交直传动电力机车的生产。交流传动电力机车已成为世界电力机车的发展方向。 电力机车牵引力大、速度快、爬坡能力强、不污染空气，因此发展很快；但建造费用较贵，使其普及受到一定限制。 4.1 铁路技术的发展 1913年，由柴油机发电、电动机驱动的内燃机车在瑞典制成，内燃机车从此诞生。因其使用方便、灵活、基本投资少，目前仍是许多国家铁路运输的主要牵引动力。 1930年代早期，增压式二循环柴油机的引入克服了早期柴油机车笨重的缺陷，内燃机车进入实用阶段。柴油机车的热效率比蒸汽机车高得多，为20%-30%。 4.1 铁路技术的发展 蒸汽机车的热效率只有6%左右。内燃机车加足一次燃料后，持续工作时间长，适用于长距离运输。1945年以后，柴油机上大多数配备有废气涡轮增压系统，功率进一步提高，内燃机车进入了高速增长期。 4.1 铁路技术的发展 内燃机车的发展主要体现在柴油机技术、传动技术、计算机控制与诊断技术、应用径向转向架等四个方面。 柴油机技术的发展集中体现在提高功率、采用电子喷射、提高可靠性、降低油耗和改善排放上。美、德合作研制的7HDL型柴油机功率已达到4632千瓦，在AC6000CW内燃机车上使用；1970年代以前，燃油消耗为每千瓦时210克以上，英国的MB275型柴油机现已降到了每千瓦时185克。 4.1 铁路技术的发展 内燃机车诞生时采用的是直流电传动，1930年代后出现了液力传动,1950年代虽发展较快，但直流电传动仍处于优势地位。1960年代中期法国首先出现了交直流电传动，其优势更加明显。1971年，德国研制出了交流电传动内燃机车，采用的是KK管逆变器。1980年代以来，随着大功率电子元器件技术的进步，大功率可关断晶闸管（GTO）从1987年开始应用在电力机车和内燃机车上。 4.1 铁路技术的发展 1990年出现了晶体管逆变器（IGBT），随后日本的东芝、日立等公司又开发出了智能型IGBT模块（日本称为IPM）。于是，世界上最大的两家内燃机车制造商，即美国的GM公司和GE公司制造出了6轴、径向转向架和计算机控制的大功率交流电传动内燃机车。 4.1 铁路技术的发展 近年来，用于交流电传动内燃机车上的先进的计算机控制系统有德国ABB公司研制的MICAS系统；德国西门子公司研制的SIBAS-16系统、SIBAS-32系统；美国GM公司开发的EM2000计算机控制系统；美国GE公司开发的用于AC4000和AC6000交流电传动内燃机车上的计算机控制系统等。 4.1 铁路技术的发展 1992年，美国GM公司开始在大功率交流电传动内燃机车上应用了径向转向架（历史上1831年美国首先在机车上装置转向架）。采用径向转向架已被公认为内燃机车取得的一项重大技术成就，几乎和交流电传动技术一样重要。 今天，交流电传动、径向转向架、计算机控制系统、电子燃油喷射装置，已成为21世纪初世界内燃机技术的4大标志。 普通转向架与径向转向架 4.1 铁路技术的发展 内燃机车具备电力机车的优点，其运营费用比电力机车低，但消耗不可再生能源石油，对环境的污染也超过电力机车。 内燃机车是目前世界上使用最广泛的机车类型。 4.2 地区性城际轨道交通 城市群理论 自1957