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在崎岖中前行的云贵水运 　　贵州、云南两省的水运体系中，主要包括了长江和珠江，其中长江水系在两省的水运体系中占比很高，而珠江水系的占比则较低，而且水运效益也不可同日而语。若用大家闺秀来形容长江水系在云贵两地的地位，那么珠江水系对于云贵两省来说，只能算是小家碧玉了 云贵两地的水运经济效益，也因两个水系的存在而备受关注。近年来，贵州水运驶入大战略、大建设、大发展的快车道，“十二五”期，贵州水运呈现快速发展的良好势头，完成水运固定资产投资63.3亿元，超“十二五”规划目标37.5亿元，年均增长56%，截止2015年，贵州全省管理航道通航里程4012公里，其中长江水系2360公里，占总里程的58.8%，长江水系完成内河货运量1009万吨，货物周转量319902万吨公里。珠江水系里程1652公里，占总里程的41.2%，由于辖区长江水系国土面积是珠江水系的两倍，且相对经济比较发达，同时受龙滩断航影响，上游货物不能通过水路运输直接通江达海，严重限制了珠江水运整体优势的发挥，所以相比贵州长江水系，珠江水系水路运输差距明显，2015年珠江水系完成货运量464万吨，货物周转量51607万吨公里 云南省内的水系发达，国内河流拥有长江和珠江两大水系，国际河流主要有澜沧江、怒江、红河、伊洛瓦底江4条。“十二五”期间，云南省重点推进“两出省、三出境”水运通道建设，航道通航里程达4200公里，较“十一五”末新增1091公里，实现“十二五”规划4000公里的发展目标。水运建设完成投资20亿元，是“十一五”期的3.2倍。 在云南省内，长江水运效益远超珠江水运效益，由于长江流经云南河段尚处中游，其上还有3000多公里河段，属于大江大河，而珠江在云南基本上是源头段，最长的南盘江在云南省也只有600多公里，基本属末端小河，同时近20来，由于水电大坝的兴建，将云南通往珠江的航道全部闸断了，这也导致云南省内河货物运输量中，长江水系运输量占70%左右，而珠江水系则不足长江的十分之一 不殷实的水运“家底” 珠江水系在云贵两地的困局，与两地不殷实的水运“家底”有关。从历史文化角度看，贵州历来人烟稀少、少数民族众多、经济文化落后，属于边远山区，同时在珠江水系几乎没有沿河而建的中心城市，缺少水运与经济和文化的关联。同时贵州一带的河流处于上游，有陡、急、险特点，航道条件不如下游好，加上长期以来投入不足，航道等级低，高等级航道少，限制了珠江水系的发展。此外，由于闸坝断航制约，珠江水运在贵州仍然存在不通的难题，再加上集疏运体系不完善，港口功能局限于简单的交通运输功能，水运作用被边缘化，运输量在综合运输体系中所占比重低 同时，造成云贵两地珠江水运发展最重要的因素是已建好的水电站未同步修建通航设施。原本可以提高航道等级和运输通过能力的水电开发，在建设中大都采取预留、甚至不建通航设施的做法，造成珠江水系断航，水运不能干支直达，互联互通，只能区间运输，优势未能充分发挥，给水运发展造成巨大障碍，如断航了长达40年之久的红水河，严重制约了水路运输和沿江地区的经济发展。而云南省珠江水运受未修建通航设施的影响更甚，几乎可以说，云南通往珠江的水路全部被闸断，如右江被百色水利枢纽闸断，珠江源头的南盘江，则被上世纪90年代建设的天生桥一二级水电站闸断，后又被新建的水电站大坝进一步切分为若干封闭水域。尤其是天生桥二级水电站只顾水能发电，采用了令人遗憾的引水断流式，其引水洞就长达15公里，将近20余公里河段截留绝水，这种忽视了航运长远发展需要和基本的生态环境保护的做法，不但将珠江航运上通云南梦想破灭，还严重破环了河流生态，造成的影响极其严重 亟待突围的困局 一条江，更像一张网，它盘根错节，又牵一发而动全身。珠江水运在贵州的发展，遇到了各种亟待突破解决的难点，其中断航了40年的红水河，横跨在其上的龙滩水电站，是阻碍贵州珠江水运发展的关键。据了解，一方面，北盘江-红水河是国家规划的西南水运出差中线通道，红水河已经建造有2000吨级的大吨位运输船舶在行驶，根据贵州省水运规划货运量分析，由于龙滩水电站通航设施不通，直接影响到黔西南、六盘水、安顺、黔南等4个州（市）每年1500～2000万吨货物南下珠江，这也令贵州丰富的矿产资源、工业产成品优势难以转化为经济优势，使得流域内四个州（市）成为了贵州省贫困程度最深、扶贫难度最大的集中连片区域，2020年与全国同步实现小康社会的目标任务依然十分艰巨繁重。另一方面，红水河航道等级偏低，导致贵州珠江水运难以形成水运大通道。根据2007年国务院批准的《全国内河航道与港口布局规划》，贵州省南北盘江红水河仅为通过500吨级船舶的Ⅳ级航道，为了进一步提升水运通道的通过能力，2012年贵州省人民政府在批准《贵州省水运发展规划（2012-2030年）》时已将北盘