汽车变速器设计标准-变速器的传动方案舆布置.pdfVIP

機械CAD 收集整理: 汽車技朮聯盟：johns_01 E-mail:johns_01@163.com 本資料來自網絡僅供參考使用，有涉及版權請來信告知刪除處理! 变速器传动机构布置方案 机械式变速器因具有结构简单，传动效率高，制造成本低和工作可靠等优点，在不同形 式的汽车上得到 广泛应用。 一.传动机构布置方案分析 变速器传动机构有两种分类方法。根据前进挡数的不同，有三，四，五和多挡变速器 。 根据轴的形式不同，分为固定轴式和旋转轴式（常配合行星齿轮传动）两类。固定轴式又分 为两轴式，中间轴式，双中间轴式变速器。固定轴式应用广泛，其中两轴式变速器多用于发 动机前置前轮驱动的汽车上，中间轴式变速器 多用于发动机前置后轮驱动的汽车上。旋转 轴式主要用于液力机械式变速器。与中间轴式变速器比较，两轴式变速器有结构简单，轮廓 尺寸小，布置方便，中间挡位传动效率高和噪声低等优点。因两轴式变速器不能设置直接挡， 所以在高档工作时齿轮和轴承均承载，不仅工作噪声增大，且易损坏。此外，受结构限制， 两轴式变速器的一挡速比不可能设计得很大。 图3-1 示出用在发动机前置前轮驱动轿车的两轴式变速器传动方案。其特点是：变速器 输出轴与主减速器主动齿轮做成一体，发动机纵置时，主减速器采用弧齿锥齿轮或双曲面齿 轮，发动机横置时则采用圆柱齿轮；多数方案的倒档传动常用滑动齿轮，其他挡位均用常啮 合齿轮传动。图 3-1F 中的倒挡齿轮为常啮合齿轮，并用同步器换挡；同步器多数装在输出 轴上，这是因为一挡主动齿轮尺寸小，同步器装在输入轴上有困难，而高档同步器可以装在 输入轴的后端，见图 3-1D，E ；图 3-1D 所示方案的变速器有辅助支承,用来提高轴的刚度， 减少齿轮磨损和降低工作噪声。图 3-1F 所示方案为五挡全同步器式变速器，以此为基础， 只要将五挡齿轮用尺寸相当的隔套替代，即可改变为四挡变速器，从而形成一个系列产品。 图3-2，图 3-3，图 3-4 分别示出了几种中间轴式四，五，六挡变速器传动方案。它们的 共同特点是：变速器第一轴和第二轴的轴线在同一直线上，经啮合套将它们连接得到直接挡。 使用直接挡，变速器的齿轮和轴承及中间轴均不承载，发动机转矩经变速器第一轴和第二轴 直接输出，此时变速器的传动效率高，可达 90% 以上，噪声低，齿轮和轴承的磨损减少。 因为直接挡的利用率高于其它挡位，因而提高了变速器的使用寿命；在其它前进挡位工作时， 变速器传递的动力需要经过设置在第一轴，中间轴和第二轴上的两对齿轮传递，因此在变速 器中间轴与第二轴之间的距离（中心距）不大的条件下，一挡仍然有较大的传动比；挡位高 的齿轮采用常啮合齿轮传动，挡位低的齿轮（一挡）可以采用或不采用常啮合齿轮传动；多 数传动方案中除一挡以外的其他挡位的换挡机构，均采用同步器或啮合套换挡，少数结构的 一挡也采用同步器或啮合套换挡，还有各挡同步器或啮合套多数情况下装在第二轴上。再除 直接挡以外的其他挡位工作时，中间轴式变速器的传动效率略有降低，这是它的缺点。在挡 数相同的条件下，各种中间轴式变速器主要在常啮合齿轮对数，换挡方式和到档传动方案上 有差别。 如图 3-2 中的中间轴式四挡变速器传动方案示例的区别：图 3-2A，B 所示方案有四对 常啮合齿轮，倒挡用直齿滑动齿轮换挡；图 3-2C 所示传动方案的二，三，四挡用常啮合齿 轮传动，而一，倒挡用直齿滑动齿轮换挡。 图 3-3A 所示方案，除一，倒挡用直齿滑动齿轮换挡外，其余各挡为常啮合齿轮传动。 图 3-3B，C，D 所示方案的各前进挡，均用常啮合齿轮传动；图 3-3D 所示方案中的倒挡和 超速挡安装在位于变速器后部的副箱体内，这样布置除可以提高轴的刚度，减少齿轮磨损和 降低工作噪声外，还可以在不需要超速挡的条件下，很容易形成一个只有四个前进挡的变速 器。图 3-4A 所示方案中的一挡，倒挡和图 3-4B 所示方案中的倒挡用直齿滑动齿轮换挡， 其余各挡均用常啮合齿轮。 以上各种方案中，凡采用常啮合齿轮传动的挡位，其换挡方式可以用同步器或啮合套来 实现。同一变速器中，有的挡位用同步器换挡，有的挡位用啮合套换挡，那么一定是挡位高 的用同步器换挡，挡位低的用啮合套换挡。 发动机前置后轮驱动的轿车采用中间轴式变速器，为缩短传动轴长度，可将变速器后端 加长，如图 3-2A，B 所示。伸长后的第二轴有时装在三个支承上，其最后一个支承位于加 长的附加壳体上。如果在附加