车联网救护车急救支援系统帮救护车提速.pptVIP

王浩博士告诉记者，大城市的路况更复杂、道路上车辆更多，不可控因素因此更多，不少难题在技术上还 没有解决。“SAFER项目”的研究有待深化。 　　课题组指出，这项成果要推广应用，另一 个必备条件是所有车辆都装上车载终端，这样车与车、车与路才能“对话”。 　　“看发展趋势 ，车载终端会成为汽车的标配，那时‘车联网’就形成了。这个终端将具备道路导航、信息查询等多种功 能。比如救护车，今后一边往医院赶，一边就能把病人的体征数据提前传到急救室，方便医生为紧急救护 提前做好相应准备。” 　　另外，太仓实验只是让救护车一种车辆得到优先通行权，而现实中， 在道路上有优先或特殊通行需求的远不止一种，还有消防车、警车和危险品运输车等等，大城市实行“公 交优先”，那也应该让公交车拥有优先通行权。由此而言，交通专家们需要从简单到复杂，研究解决越来 越复杂的问题。 　　王浩告诉记者，可以设想，今后优先通行权会区分等级，智能化的交通指挥 中心将汇集各种各样实时信息，即时分析判断，选出最优的交通组织方案。 裙子控u站 / c6g3m “车联网”救护车急救支援系统帮救护车提速 开了近20年120救护车，王师傅最头疼的事就是 交通堵塞。为了救人性命，这位老司机每天都免不了在路上来几个惊险动作。“但在高峰时段，救护车前 后左右都挤满了车，就算病人情况再紧急，我也没办法了。” 　　在道路拥挤的大城市，保证救 护车等特殊车辆的优先通行权，有可能吗？交通专家在想办法。前不久，同济大学智能交通运输系统研究 中心主任杨晓光教授在江苏太仓做了一次实验：通过智能交通技术的综合运用，让救护车明显提速。实验 数据显示，将急救病人送达医院的时间可因此缩短20%-50%。 　　由杨晓光领衔的“用于 救护车的急救支援系统”课题（简称“SAFER项目”），已经取得阶段性成果，它的意义在于：实验 中应用的核心技术，包含了车与车、车与路的“对话”技术―――也就是“纸上谈兵”了一段时间的“车 联网”技术。 　　“随大流”也能把车开快了 　　杨晓光有“交通排堵专家”之称。他 像医生那样，为一些经常堵塞的道口、路段，做诊断、开药方。他越来越关注不时被围困的救护车。 　　在不少欧美国家，通常有专门为救护车等特殊车辆设置的紧急公务车道，其他任何车辆不得占用 。但国内城市道路资源紧缺，不可能这么做。车上的病人再危急，救护车也不得不在马路上“随大流”。 　　杨晓光的这个课题，就是要帮救护车提速。 　　前不久，他在江苏太仓市做了现场 实验：一辆救护车接到120指挥中心的指令后，立即出发，沿上海路行驶，依次经过柳州路和锦州路两 个交叉点，至太平路左转，到达病患所在地。接上病人后原路返回，抵达医院。 　　在太仓市交 警中心，杨晓光通过这里的实时监控画面观察实验进展：实验中，有两辆小汽车扮演“拦路虎”的角色， 它们行驶在救护车的前方和左侧，逐渐对它形成“夹击”……这时，这两辆车上的司机收到了救护车发出 的“让行”警示―――原来，参与实验的车上都装了智能终端，可收发无线信息，车与车得以“对话”。 　　接着大家看到了更给力的场景：接上病人的救护车在回程途中经过两个交叉路口，信号灯都 提前几秒及时由红变绿，而现场交通秩序如常，并不像现实情境中那样：交警紧急出场拦阻其他车辆，让 出一条道却拥堵了一大片。 　　“我们这个实验的目标之一，就是利用技术手段，兼顾救护车等 的优先通行权和整体交通秩序。”杨晓光解释说，你看到救护车依然是“随大流”的，但通过车与路“对 话”，交通信号灯适时调节，它所在的这条车流的流速明显变快，而其他车辆受到的通行影响有限。同时 ，通过车与车“对话”，救护车可以排除对它快速行驶的干扰。 　　研究将从简单走向复杂 　　实验为何在太仓做？因为太仓具备条件。 　　五六年前，杨晓光课题组开始全面参与太 仓市的智能交通建设，从道路规划、交叉路口设计，到信号灯和道路标识设置，几乎包揽。去年一期项目 收尾，太仓交通的智能水平在国内城市中领先，也具备了作为“车联网”研究实验场的条件。 　 　在“SAFER”实验中，DSRC技术，即“专用短程通信技术”扮演着重要角色，它把安装在路侧 的设备和车载设备以无线通信方式相连，路网与车辆得以展开信息交流。而太仓的道路上，已经有这样的 智能交通硬件设施。 　　课题成果能不能用在上海？课题组成员、同济大学交通运输工程学院的