独塔双跨自锚式悬索桥设计与分析.pdf

56 低 温 建 筑 技 术 2012年第 l2期(总第 174期) 独塔双跨 自锚式悬索桥设计与分析 马志芳，黄才 良，荆友彰 (大连理工大学建设工程学部， 辽宁 大连 116024) 【摘 要】 哈尔滨发生渠FK#2—3公路桥是一座混凝土自锚式悬索桥，该桥具有独塔双跨、斜交以及大宽跨 比等结构特点，在设计中须予以足够重视。介绍其主要结构设计思想 ，并且基于Midas／Civil软件采用梁格法空间 理论对该桥进行整体分析，为同类桥型设计及分析提供参考。 【关键词】 自锚式悬索桥；斜交；独塔双跨；大宽跨比；结构设计 【中图分类号】U442．5 【文献标识码】B 【文章编号】 1001—6864(2012)12—0056—03 自锚式悬索桥凭借着无需庞大锚碇的特有结构特点， 满足最高水位 114．5m以上3m净空，宽度不小于30m；设计 以及结构新颖和造型美观等优点，在中小跨径桥型中，特别 基准温度为 10。C。 是城市桥梁建设 中已经成为非常具有竞争力 的备选 2 桥梁结构设计 桥型[。 。 基于地址条件差及对城市景观建设的要求，上部结构 打造 “松江湿地、北国水城”的哈尔滨市松北灌排体系 选 型为独塔双索面混凝土 自锚式悬索桥，斜 交角度为 及水生态环境建设工程中的发生渠 FK#2—3公路桥即是一 69．09。。兼顾结构受力、方便施工以及客观斜交角等因素， 座混凝土 自锚式悬索桥。FK#2—3公路桥在满足城市景观 桥梁最终设计方案采用塔梁固结、塔墩分离 的结构体系。 建设要求的同时，具有独塔双跨、斜交及大宽跨比等弯扭耦 桥跨布置为54m+54m，主梁设置双向 1．1％纵坡，桥宽为 合的结构特点，在设计中须予 以足够重视。与比较多见的 36m，横向布置为4．0m(人行道)+2．0(：泰区)+24m机动车 双塔三跨 自锚式悬索桥相比，该桥在 自锚式悬索桥中十分 道+2．0m(索区)+4．0m(人行道)。车行道设置双向1．5％ 具有代表性。 向外横坡，人行道设置 1．0％向内横坡。桥型立面图如图1 1 工程概况 所示。 FK#2-3公路桥跨越哈尔滨市松北发生渠 ，上部结构在 2．1 主粱 半径2500m的竖曲线上，呈东西走 向。该桥的主要技术标 主梁具有斜交及大宽跨 比等弯扭耦合的结构特点，因 准为：双向6车道城市主干路 ，两侧各设宽度为4m的人行 此主梁结构设计时必须保证结构能够提供足够的纵向及横 道；公路一I级汽车荷载；设计行车速度为60km／h；地震动 向的抗弯和抗扭刚度。并且考虑到主缆的竖向分力在锚固 峰值加速度为0．05g，相应地震基本烈度Ⅵ度；桥下净空需 端部会对主梁产生向上的上拔力，通常需设置拉压支座或 高基本相同，温度零点在桥中心，即3墩处。计算得到1墩 起。本文给出了A点强迫位移引起附加弯矩计算方法。 顶连续受拉力最大，其值为 15．7kN，拉杆 (1钢筋)应力 (2) 考虑梁端转角及支反力修正后梁端相对转角及 为 2．0MPa。 支反力差值均有减小。本文给出了修正公式。 3．4 计算结果汇总 (3) 桥面连续内拉杆应力主要 由竖 向活载产生。汽 (1) 按简支梁计算两梁梁端相对转角为 1．871× 车制动力及温度作用引起的应力很小，可以忽略不计。 10一，支反力差值42．1kN；考虑桥面连续后梁端相对转角为 (4) 桥面连续切缝后可以显著降低其最大弯矩。 1．545×10一，支反力差值38．1kN，分别减少 17．4％