常州轨道交通一号线地质特征及人工冻结法试验取样分析.doc

常州轨道交通一号线地质特征及人工冻结法试验取样分析 　　【摘 要】地铁建设中的上、下行隧道的联络通道，在一些地下水较为丰富的地区在其施工过程中存在着较大的风险。人工冻结法以结构适应性强、无环境污染、隔水性好等优点在联络通道施工中常被采用。而之前未有常州地区冻土物理力学参数相关试验研究资料，本文以常州地铁I-01标段新龙车辆段出入场线及4个盾构区间的联络通道场地典型土层为研究对象，分析了常州轨道交通一号线地质特征及冻土试验取样特点，可为常州区域轨道交通工程建设提供参考 【关键词】联络通道；冻结法；取样；轨道交通建设 随着常州经济高速发展，城市化水平不断提高，城市交通压力持续增大，中心城区道路交通容量已基本饱和。为有效解决常州长远交通问题，建立以轨道交通为骨干、以公共交通为主体的现代化、多层次的综合交通体系，是必经之路。轨道交通建设不仅促进实现区域交通一体化、还能带动长三角区域经济协调发展，轨道交通建成后，常州市将更好融入长三角1小时、2小时经济圈中 在多数地铁隧道建设中，为保证隧道的防灾抗灾安全，一般会在两条平行隧道之间设置横向联络通道。联络通道的施工，不仅要考虑自身结构和地面建筑物的安全，更要确保主隧道的稳定，但其安全防护系统远不如主隧道完备[1]。尤其在孔隙比大、含水丰富、高压缩性的敏感性地层中，开挖后土体难以自稳的情况下，必须选择合适的施工方法，才能保证施工安全及减小对周围环境的影响。因不同地质条件及施工要求，联络通道施工有多种方法。在诸多方法中，人工冻结法[2-4]以其封水性好、强度高、适应性强、无污染以及超强的可控性和实用性被沿海城市广泛的应用，例如上海、广州、天津等。人工冻结法是特殊环境和工程地质条件下一种重要的地下工程施工方法，人工冻结法能够适应各种复杂的工程地质和水文地质条件，如软土、含水不稳定层、流砂、高水压及高地压地层。该项技术在德国、法国、美国、加拿大的地铁、隧道、基坑等地下工程及环境保护中广泛应用[5]。本文主要针对常州轨道交通一号线地质特征及人工冻结法试验取样展开分析 1 常州市轨道交通全线概况 常州市轨道交通1号线一期工程由武进区南夏墅至新北区新龙，起点站为南夏墅站，终点站为北海路站，线路全长约34.237km；起点南夏墅站至阳湖路站采用高架敷设方式，阳湖路站后设置高架至地下过渡段，至终点采用地下敷设方式，其中高架线长2.189km，地下线长31.635km，敞开段长0.413km；共设29座车站，其中地下车站27座，高架车站2座，平均站间距1207m。设一段一场，在凤栖路西侧、镜湖路南侧设城南停车场，在长江路东侧、创业路南侧设新龙车辆段 在茶山站附近旁设控制中心，1号线一期工程共有7座车站与5条轨道交通线换乘（龙跃路站与规划3号线换乘、武进区站与规划6号线换乘、茶山站与规划4号线换乘、文化宫站与规划2号线换乘、翠竹站与规划5号线换乘、汉江路站与规划6号线换乘、常州北站站与规划3号线换乘）。在大学城北站、同济桥站、龙虎塘站附近共设置3座主变电所。在文化宫站西北象限设1、2号线间联络线 2 场地工程地质条件分析 2.1 场地地形地貌 常州市地处长江下游三角洲苏南平原，区域内平原可进一步划分为长江漫滩平原区、冲湖积高亢平原区、?韬?平坦水网化平原区、太湖平坦水网化平原区、湖沼平坦水网化平原区等五个地貌单元 Ⅰ-KC-01标段沿线除常州北站附近外多为农田、村庄和工厂，长江北路沿线有水管、电力、通信管线分布，乡村道路附近有部分农村用的水管、电力、通信线路 Ⅰ-KC-02标段从市民广场站起，至常州北站止，从市民广场站～黄河路站，拟建线路在新北区中心城区穿行，沿线均为城市主干道和重要商业街区，两侧高楼林立，道路交通繁忙，地下管线遍布密集，周围环境复杂；从黄河路站～常州北站，拟建线路位于郊区，需依次下穿沪宁高速公路、沪宁高速铁路等重要交通线，除龙虎塘站～华山路站在穿越藻江河后需近距离穿越现有住宅小区外，其余大部分区域，拟建线路主要位于郊区待开发空地内，周围环境一般 Ⅰ-KC-03标段沿线均为城市主干道和重要商业街区，沿线两侧高楼林立，交通繁忙，地下管线遍布密集，错综复杂，沿线的场地环境条件对轨道交通工程影响较大 Ⅰ-KC-04标段沿武进区花园街→大学城→凤栖路，沿线道路交通繁忙、两侧建筑物林立、各类地下管线遍布，错综复杂。其中线路下穿中防花园商贸城（人防综合）工程、下穿常州机电职业技术学院图文中心大楼等处建设环境复杂。Ⅰ-KC-04标段需穿越的建（构）筑物有长虹路高架、常州机电职业技术学院图文信息大楼、武南河凤栖桥等，以上建（构）筑物下均有桩基础，地下障碍对轨道交通工程施工影响较大。花园街两侧地下工程较多，在基坑开挖过程中，一般采用了土钉墙、排桩、锚杆等支