对基于无线通信的列车自动控制系统（CBTC）的研究.docVIP

对基于通信的列车自动控制CBTC的突出优点是有车地双向通信，而且传输信息量大，传输速度快，很容易实现移动自动闭塞系统，大量减少区间敷设电缆，减少一次性投资及减少日常 维护工作，可以大幅度提高区间通过能力，灵活组织双向运行和单向连续发车，容易适应不同车速、不同运量、不同类型牵引的列车运行控制等等。在CBTC应用中的关键技术是双向无线通信系统、列车定位技术、列车完整性检测等。 目录 引言 1 1 CBTC系统的结构分析 1 2 CBTC系统的车地通信系统 2 2.1 有线网络 3 2.2 车载通信单元 4 2.3 无线网络 4 3 CBTC系统的列车定位方式 4 总结 5  对基于通信的列车自动控制轨道交通设置列车自动控制系统的目的：一是确保运行安全；二是提高运输效率。图1 CBTC系统的原理图 2 CBTC系统的车地通信系统 上海地铁11号线采用基于通信技术的列车控制系统(CBTC)，它不依靠轨道电路检测列车位置、向车载设备传递信息，而是利用通信技术，通过车载设备、现场的通信设备与车站或列车控制中心实现信息交换完成速度控制。这种ATC系统能够实现车一地双向时时通信。 开放空间无线CBTC车地通信系统是由轨旁有线、车载通信单元和无线三部分组成的数据通信系统。如图所示。 图2 开放空间无线CBTC车地通信系统构成 2.1 有线网络 有线部分应用IEEE802．3以太网标准， 由接入网和骨干网两部分组成。轨旁无线接入点(AP)和列车进行双向通信，并通过多模光纤与接入交换机相连，组成接入网。每个AP包括到电源、以太网和4个天线的接口。轨旁AP包括一个或两个完全冗余的无线单元，并协同工作。无线单元固件将提供快速漫游能力，因为在列车以项目中规定的80km／h高速运行时，需要该功能。轨旁AP与一组或两组含2～4个天线的天线组连接，这取决于本地拓扑条件。天线以2到4个天线成组安装在坚固的安装架上。一批相互独立的AP沿线分布组成了轨旁结构。每个AP包括一个坚固机架、控制板(CPU)、变压器(电源)、一到两个无线模块，以及分别到外部的连接。每个接入点另外还包括射频电缆、天线安装架和轨旁天线。每个AP通过光纤以太网TCP／IP层，分别连接到相应的接入交换机。一个“分支” 的所有AP，只使用一根单独的光缆。每个接入交换机直接与其所属的骨干交换机连接，从而接入到骨干网。骨干网是冗余的高速单模光纤以太网， 它由100Mbps或lGbps的第2层网络交换机构成。骨干网采用了双向自愈的环形拓扑结构.自愈协议在一个交换机失效后的很短时间内将重新配置网络。在如此短时间内的通信丢失，不会导致ATC的服务中断。实际上，任何原因造成的列车和控制中心之间小于3s的通信丢失，都不会影响ATC的运行，当单个设备故障时，不会导致与任何网络设备的通信丢失。骨干网可采用通信专业提供的传输通道，也可由通信专业提供光纤，信号专业单独组网。骨干交换机位于设备集中站，所有ATC轨旁设备都通过一对冗余端口接入到骨干交换机。为满足系统要求的安全性和可靠性，有线网络应用2条环网结构的有线路径(光纤)，采用冗余的电子设备、冗余的入网路径、冗余的环网结构和可选的光纤通路。 2.2 车载通信单元 每列车上的无线系统包括两个完全冗余的车载通信单元，它们是轨旁AP的通信客户端，分别安装在靠近车头和车尾的车载设备机架内。车载通信单元包括两个冗余的无线单元，它们之间协同工作。每个无线单元都与两个一组的车载天线相连。天线可以采用标准商用产品，安装在车体的上部，最好装在车辆驾驶室合成面板的后面，都指向相应的车辆端部。出于分集考虑，每个无线单元都接两个天线，进一步提高了通信稳定性前后端驾驶室列车通信单元的CPU通过点对点TCP／IP以太网连接(串口连接)通信。每个列车通信单元的CPU与车载控制单元通过电气机架内的TCP／IP以太网线连接。 2.3 无线网络 无线网络主要由标准的无线局域网商业部件组成，应用WLAN技术，遵循IEEE802．1l无线局域网标准。IEEE 802．1lX系列是国际电气和电子工程师协会制定的通用无线局域网标准。最初的IEEE 802. 1l标准只是用于数据存取，传输速率最高只能达到2Mbps。由于速度慢不能满足数据应用发展的需求，所以后来该协会又推出了IEEE802．1lb、802．1la、802．1lg三个新的标准。三个标准都是经IEEE批准的无线局域网规范，各标准参数如表J所示。在实际应用中，为满足系统安全性和可靠性要求，利用AP的无线重叠覆盖和冗余的车载无线设备，可以形成4条单独的无线路径，4条单独的无线通道必须同时失效或者阻塞，才会导致通信中断。 3 CBTC系统的列车定位方式 上海地铁11号线列车的位置和方向初始化后，VOBC 便根据测速发电机的输入确定列车行驶距离，并向VO