倒车效应对船舶操纵的影响.docVIP

倒车效应对船舶操纵的影响当船舶无论是在前进中还是在静止状态使用倒车时，在船尾一些横向力的作用下，会使船头或左或右偏转，这种现象便是倒车效应。我们在实际操船过程中会经常遇到这种情况。人们大都把它看作是一种不利因素，但我认为它既是一种不利因素，也是一种有利因素，这就看你是如何去掌握运用，如何去克服，如何去变不利为有利。 倒车效应产生的基本理论。 对于右旋固定螺旋桨单桨船而言（FPP），当船舶倒车时，螺旋桨会产生二个主要的横向力即沉深横向力和排出流横向力。椐分析，这两个横向力都是推尾向左，而使船头向右偏转。而左旋车的船舶则相反，倒车时这两个横向力推尾向右，而使船头向左偏转。对于可变螺距螺旋桨单桨船来说（CPP），据了解为了使其在倒车过程中与右旋固定螺旋桨单桨船有相同的致偏作用，大多采用左旋式。因此，从理论上讲，我们经常驾驶的右旋FPP单车和CPP船舶，在使用倒车时，船首都是向右偏转的。但有时我们也会遇到少数倒车时船首向左偏转的CPP船,比如巴拿马籍“铃海”轮是CPP船，倒车时明显艏左偏。风对船舶倒车效应的偏转有一定的影响。 ??? 根据对船舶在风中的偏转规律分析可知，船舶在后退中，在一定的风速下（一般4级以上），空载船及其它一些受风面积较大的船有一定的退速时，船尾会迎风偏转。这就是我们平常经常讲到的“尾找风”现象。由于正横前来风时，风动力转船力矩和水动力转船力矩一致。因此这种“尾找风”现象要比其它方向来风更明显。就右旋FPP来说，当船倒车后退时一方面船首向右偏转,另一方面左舷来风时，船尾迎风而使船首也向右偏转，所以两者重叠，使船首右偏转更明显。而右舷来风时，船尾迎风而使船首向左，而倒车效应使船首向右，两者会抵消。因此倒车效应和尾找风都会不明显，船首不会明显右偏，船尾也不会明显迎风。由此可见，一定强度的风会给船舶的倒车效应产生一定的影响。 掌握船舶的特性，克服倒车效应带来的不利影响。 ??? 1、积极主动了解船舶有关操纵性能。对长时间在固定的一条船上工作的人来说，比较容易掌握该船舶的特性，但我们引航员所引领的船舶种类较多，各船舶之间的操纵性能各不相同。因此，当我们在引领每一艘船，要尽可能地多了解一些包括倒车效应在内的船舶操纵性能，以便在操作过程中做到心中有数。 ??? 2、在平时的引航工作中，应善于归纳总结不同种类船舶的倒车效应的一些特点。比如小型杂货船、大型杂货船、重载杂货船、空载小化工品船和重载小型化工品船等，它们的倒车效应的快慢程度各不相同，但同一类船舶有它们的共同点。从平时引领操纵的经验来看，小化工品船不管重载还是空载，倒车时的倒车效应是相当明显的；空载大型船舶要比重载大型船舶的倒车效应来得快，但后者受流压后较难克服；顺流时倒车效应要比逆流时的倒车效应来得更明显；倒车时间越长船首偏转就越甚等等。 ??? 3、克服倒车效应带来的不利影响。①绝大部分船舶都是采用顶流锚泊法。对于右旋FPP单车船来说，为了减小倒车时右偏的程度，在倒车前先作左舵使船首有向左偏转的趋势后，再使用倒车来克服。②从实际操作的情况来看，倒车前船速越快倒车时间就越长船首倒头就越厉害，特别是重载大型船舶发生倒头后不容易克服，所以在倒车前应尽量控制好船速，避免长时间使用倒车。③在洪水期流急重载大型船舶抛锚时，最理想的就是倒车后船身与水流没有夹角，但在实际操作中不可能掌握得那么好。如果左舵做得太过，右舷受流压倒车时短时间内船首经常不会右偏而是顺势向左舷一侧倒头的现象。如果发生这种现象且锚地范围又小的情况下，为了不失去锚位应该及时加大倒车力度。如船速达2节左右，便可先抛下锚，不能刹死，保持锚链不吃力，待船速降下来后便可右满舵进车，拉直船身，这样待锚抓牢后，船还是保持在原来的锚位上。如果左舵没有做到位而使船首右偏过甚也可以用同样的方法来保证锚位。④靠泊时，对于倒车效应比较明显的小型船舶来讲，如果不考虑风的影响，也可以用掌握好适当的靠泊角度来克服。比如右旋FPP单车船左舷靠泊时，可以保持与码头以15°—20°的夹角进入泊位，倒车后船身差不多和码头拉平；若右舷靠泊，可适当使船身与码头拉平，倒车后可以较小的角度靠上码头。⑤对于大型船舶靠泊时，应能根据当时的船速，预料到倒车时船首发生偏向的程度，并掌握好准确的时机及时使用拖轮来控制。 、正确利用船舶倒车效应的特性变不利为有利。 1、靠泊时利用倒车效应缩小掉头圈。在长江实行定线制以后，上下水小型船舶就会沿着码头边上下行，高峰流时形成上下一条线，这就造成了码头边的靠泊环境就相对复杂，因此需要掉头靠泊的船舶就会没有足够的余地掉头。如果有拖轮的协助，再加上能正确利用好船舶本身的倒车效应，掉头时就会显得很轻松且会达到很好的效果。这样也避免了在掉头过程中穿越，而可以待穿越后再掉头，从而增大了安全系数。比如，对于右旋FPP单车船而言，涨水时进江