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先进复合材料在桥梁中的应用现状和发展前景??一、前言　　　现代交通的发展，对桥梁的营运质量和寿命提出了更高的要求。钢材的锈蚀是危及桥梁安全和耐久性的大敌，人们探索过很多防锈措施，但效果并不理想。　　先进复合材料具有耐腐蚀、重量轻(容重只有钢材的五分之一至四分之一)、强度高(强度高于高强钢丝或与之相当)等突出优点。为解决桥梁锈蚀问题，最近二十多年中，人们把目光转向新型材料，先进复合材料建桥技术的研究与开发受到重视，并已取得实用性成果。　　可以展望在二十一世纪，随着先进复合材料工业的技术进步、规模生产和成本的下降，它在桥梁结构工程中的应用规模将不断扩大，并必将把桥梁结构工程提高到一个崭新的水平。　二、先进复合材料的基本特性　　先进复合材料(Advanced Composites)又称纤维增强塑料(Fibre Reinforced Plastics，简称FRP)，是以非金属纤维(如玻璃纤维、芳纶纤维和碳纤维)作增强材料，以树脂(如不饱和聚酯树脂、环氧树脂和乙烯基酯树脂)作基体材料的复合材料。树脂将纤维束结成整体，既能保护纤维免受机械破坏和化学腐蚀，又能使纤维整体受力。先进复合材料具有以下特点：1、强度高。用S玻璃纤维、芳纶纤维和碳纤维做成的复合材料筋束，其抗拉强度高于高强钢丝，用E玻璃纤维做成的复合材料筋束，其抗拉强度与高强钢丝接近。2、耐腐蚀。玻璃纤维复合材料水管的寿命为钢水管和混凝土水管的两倍。3、应力应变关系直至破断均呈线性。4、弹性模量。碳纤维复合材料的拉伸弹性模量高于钢材，但芳纶和玻璃纤维复合材料的拉伸弹性模量则仅为钢材的一半和四分之一。5、疲劳特性。碳纤维和芳纶纤维复合材料的疲劳强度高于高强纲丝，E玻璃纤维复合材料的疲劳强度则介于普遍钢丝和高强钢丝之间。金属材料在交变应力作用下，疲劳极限仅为静荷强度的30%～40%。由于纤维与基体复合可缓和裂纹扩展，以及存在纤维内力再分配的可能性，复合材料的疲劳极限较高，约为静荷强度的70%～80%，并在破坏前有变形显著的征兆。6、容重轻。约为钢的五分之一至四分之一。7、各向异性。8、电磁中性。9、在高温下的性能与预应力钢丝相同。三、国外的研究和应用情况(一)用复合材料筋代替普通钢筋的研究　　　早在20年前美国就开始在混凝土结构中使用复合材料筋，主要用于有防腐要求的海洋工程、化学工程以及要求电磁中性的结构。　　近年来针对日趋严重的桥梁锈蚀问题，美国联邦公路总署安排了在混凝土结构中采用复合材料筋的科研项目。西弗吉尼亚大学和亚利桑那大学分别进行了大量小梁结构试验。复合材料筋由玻璃纤维和热固性乙烯基酯树脂组成，采用拉挤工艺生产，其玻璃纤维含量占71%，树脂含量占24%。结构试验的实测数据与理论值吻合，说明复合材料筋有效地增强了梁体，也说明传统的钢筋混凝土结构理论可适用于复合材料筋混凝土梁。但由于其弹性模量低(536GPa)，变形量可能成为控制设计的因素。　　　然而，若将复合材料用作预应力混凝土结构的力筋，则效果会十分理想。(二)复合材料力筋预应力混凝土桥梁的研究与应用力筋所采用的非金属纤维材料，包括玻璃纤维、芳纶纤维和碳纤维。1、玻璃纤维复合材料力筋预应力混凝土桥梁的研究与应用、　70年代初，联邦德国斯图加特大学Rehn教授提出用玻璃纤维复合材料力筋取代传统的高强钢丝修建预应力混凝土桥的现实可行性。他进行了跨径9米的小梁荷载试验，所配置的力筋由价格较便宜的E玻璃纤维与不饱和聚酯树脂组成。梁的实际破坏荷载大于计算值，跨中挠度高达20厘米时，才发生混凝土受压区破裂，但复合材料力筋的状态仍然完好。　　根据联邦研究和技术部的科研项目，由Strabag公司开发出一种称为HLV的复合力筋，并由Bayer公司用其于1980年在杜塞尔多夫建成了一座跨径7米的试验桥-Lunenshe Gasse桥。桥梁荷载为30级，采用12根长7米的无粘结E玻璃纤维复合力筋(HLV)施加预应力。对力筋的灌胶锚头进行了5年的拉力监测，在现场验证了实验室取得的成果。　　1986年他们在杜塞尔多夫建成了世界上第一座采用玻璃纤维复合力筋的预应力混凝土公路桥-Ulenberg Strass桥。桥梁荷载等级为60/30级重交通荷载，上部结构为两跨21.30+25.60米的后拉预应力混凝土连续实体板，板宽15.00米，厚1.44米，共使用59根HLV力筋。每根力筋的工作荷载为600KN，由19根直径7.5毫米的E玻璃纤维复合材料筋组成。全桥共使用玻璃纤维复合材料4吨。　　1988年，他们又在柏林Marienfelde公园修建了一座跨径为27.63+22.95米的预应力混凝土人行桥，这是德国自1945年以来修建的第一座体外预应力桥梁。　　　进入90年代后德国和奥地利又修建了三座复合材料筋预应力混凝土公路桥，并在其上部结构中