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关于南海海区救助船站布置与救助成功率的探讨交通部南海救助局 汤忠法随着我国海上救助体制改革的实施，现就救助力量的投入、海上救助待命站点的设置、值班待命船舶布置与救助成功率等问题谈几点设想，仅供参考。 南海海区发生海难事故与救助的特点 南海海域广阔，水深涌浪大，是太平洋台风多袭与南海台风生成的海区，同时又是东南亚航区干线，航行船舶频繁，因此，每年在南海发生的海难事故较多。随着南海海上石油开发的不断南伸，救助区域不断扩大，搞好南海海上救助工作，保障海上安全，是我国救助体制改革的一项重要工作。 汕头海区是年发生海难事故最多的海区，地处南北航线要道，风口浪大，易造成海难事故，是南海的一个重点区域，在台风或东北风季节，风大浪高，救助十分困难，需要大功率救助拖轮。其次是珠江口水域，是进出港澳、广州的门户，来往船舶频繁，高速客船、游艇、舢舨飞越珠三角，是海上事故多发区域。发生碰撞、人落水、火灾、台风袭击遇险等事故较多，救助出动速度要快，需要快速救生船和多功能且抗风能力较好的大功率救助拖轮。琼州海峡和北部湾，是客滚船、客渡船、渔船的密集区域，尤其是渔船在海上发生事故较多，需要快速救生船，快速出动救助。随着粤海通道的开通，此海区更是“四区一线”的重点。从东沙群岛到北纬 15 ° 以北以及西沙群岛海域是来往东南亚大船发生事故最多的海域，有主机、舵机、齿轮箱、发电机发生故障，有舵损坏，拖航断缆、进水沉没、货物位移倾斜、触礁等海难事故。发生海难海域距岸远，风大浪高，救助时间长。有时风浪太大，海上接拖非常困难，冒着极大危险救生救难，需要大功率救助拖轮前往施救。 二、目前的救助站、船布置不适应快速救助需要，直接影响救助成功率 南海目前有汕头、深圳、湛江、北海、三亚五个救助站，海口站正在建设中。站点偏少，间距过长。而且汕头、深圳、湛江站码头都设在内河里面、出海时间长，尤其是夜间出动救助更花很长时间才出港、水深也不够，诸多受到限制。汕头、三亚常年是 1940kW 救助拖轮值班待命，船龄都在 27 年以上，属老旧船舶，航速慢，功率偏小，抗风浪能力差，根本达不到两海区的救助需要。所有站点都只有一艘救助拖轮值守，功能单一，速度较慢，救助手段也相对落后，很不适应快速救助需要，往往耽误救助时间，直接影响了救助成功率。 救助站点、船的合理布置是提高救助成功率的前提 为了快速救助，提高救助成功率的需要，根据南海海区海难发生与救助的特点，必须调整原有救助站点设置和待命船舶的安排。汕头站码头水深目前只有 -4 米 不到，码头水深不够， 1940kW 救助拖轮靠泊低潮时会搁浅，且在内河里，应靠近出海口新建码头，水深应在 -7 米 左右为好。深圳站码头在蛇口内港，且水深只有 -5 米 多，深圳站码头应移到大亚湾深水区建造码头，大亚湾水深且出海珠江口方便，是建站码头最理想地点。还应在汕尾、阳江、八所增加三个值班待命点，汕尾点归深圳救助基地管辖，阳江归湛江救助基地管辖，八所归三亚救助基地管辖，可以不建码头，只派快速救生船值守即可。这样南海就有十个救助站点：汕头、汕尾、广州、珠江口、阳江、湛江、海口、北海、八所、三亚，基本上满足南海快速救助的需要。根据南海海区救助特点，应在汕头、珠江口、三亚三站点布置大功率救助拖轮，功率应在 8000 — 10000kW ，航速 20 — 22 节，抗风浪性能好的救助拖轮值守；在琼州海峡布置吃水浅操纵回旋性能好的救助拖轮值守，功率应在 4000 — 6000kW ，航速 18 节为宜；在广州内港及珠江口布置二艘高速救生快艇，航速 30 节为宜。这样在汕头、珠江口、三亚、琼州海峡四站点布置两船值守（救助拖轮、快速救生船），需要 4 艘大功率救助拖轮，若包括航修顶替需要 5 艘大功率救助拖轮。还需要 9 艘快速救生船，若包括航修顶替需要 10 — 11 艘快速救生船。这些都需要国家大量投入建造或购买新船，希望能在 5 年内满足这一要求，形成南海救助网，达到全天候、快速救助、成功有效的要求。 以后救助基地只作为值班待命船舶的补给与后勤支援，各站点值班待命船舶不一定都非得靠码头值班。我非常赞同宋局长对待命船舶值班点的分析，待命船舶值班点应该按照该海区易发生海难事故区域、航线、季节、渔场、港口、航道、遮蔽、方便启航、快速到达等条件选择值班点。这样，一旦接到救助命令，立即启航，便能快速到达遇险地点实施救助，大大提高人命救助成功率。如汕头、湛江二大基地码头都在内河港内，要 1 — 2 个小时航行才出港界，夜间需要更长时间。这样，岂能达到快速救助的目的呢，时间都花在出港上了。 遇险情报的快速获取是提高救助成功率的必要手段 救助的成功不仅仅决定于出动迅速和船速的快慢，还与遇险信息的直接获取有很大关系。目前我国救助体制多头管理，遇险信息七传八递才到救助