国际航运中心的建设与发展.docxVIP

国际航运中心的建设与发展一、国际航运中心的概念与分类1. 概念国际航运中心是指具有航线稠密的集装箱枢纽港、深水航道，畅通的集疏运网络等硬件设施和发达的航运市场，及为航运服务的相关产业和服务功能的港口城市。2.分类尽管国际航运中心的形成具有相同的基本条件，但由于受自然地理条件和经济环境的影响，世界现有的国际航运中心仍有不同的运作模式，具体分类如下：（1）从量级上，可以分为全球级、洲际级和地区级全球级：航运及其信息覆盖面达到全球，如纽约国际航运中心。洲际级：航运及其信息覆盖面达洲际，如香港国际航运中心。地区级：航运及其信息覆盖面以区域为主，如汉堡国际航运中心。（2）从模式上，可以分为经济腹地型和中转型经济腹地型：该航运中心是以经济腹地的货物国际运输为主而形成的，如上海国际航运中心。中转型：该航运中心是以货物国际中转运输形成的，如新加坡国际航运中心。二、国际航运中心的功能1. 国际航运中心的基本功能综合世界上目前公认的几个国际航运中心，他们所具有的基本功能大致可归纳如下：（1）航运交易功能：包括船舶交易、运输业务交易、航运金融衍生品交易等，这一功能体现出国际航运中心一般都是全球航运市场的中心。（2）航运信息服务功能：信息是形成交易的前提，从最初伦敦码头边上的咖啡馆集聚起最早的航运经纪人开始，到以后形成了波罗的海航运业的波澜起伏。（3）海上运输集散功能：它主要以满足城市社会经济自身发展所需求的国际贸易货物运输量为基础，构成了连接国内外众多国家或地区的密集航线，并由此而成为区域性国际货物流通和中转的核心。（4）航运金融、保险、法律等其他航运服务功能：航运中心的巨大交易需求以及完成这种交易的风险（包括航海风险和交易中的欺诈风险），都必须有金融、保险、法律等为之配套和服务。2. 国际航运中心的功能演变按照联合国贸易发展署的研究报告口径，国际航运中心的功能演变大致经历了三代，目前正向第四代发展之中：（1）第一代国际航运中心——航运中转型国际航运中心航运中转型国际航运中心是以城市产业为基础的海上运输集散型功能结构模式，它主要以满足城市社会经济自身发展所需求的国际贸易货物运输量为基础，构成了连接国内外中多国家或地区的密集航线。早期的里斯本和伦敦都属于航运中转为主要功能的国际航运中心，其中，又以早期的伦敦为代表。（2）第二代国际航运中心——加工增值型国际航运中心进入二十世纪后，随着世界经济和区域经济的发展以及港口对腹地经济发展的集聚与扩散效应，港口对城市经济影响范围逐渐扩大，由最初的城市产业经济范围逐渐向内陆腹地延伸，从时间和功能的延续上开始由第一代国际航运中心模式向第二代国际航运中心模式转变。加工增值型国际航运中心是第二产业高度发展的产物。它最初是在航运中转功能的基础上，通过完善自由港或自由贸易区政策建立起“两头在外”（即原料市场和销售市场）的产品加工产业基地，形成特殊区位优势。之后，航运中转功能又与大规模的临港制造业基地相结合，航运中心成为现代临港产业集群的重要基础，而现代临港产业集群又是航运中心发展的强大动力。同时，自由港、自由贸易区政策所提供的环境逐步成为世界经济空间位移和区域经济产业集聚的重要诱导因素，为国际航运中心由航运中转型向加工增值型转变创造了条件。美国的纽约-新泽西港和荷兰的鹿特丹港属于第二代国际航运中心的典型。（3）第三代国际航运中心——资源配置型国际航运中心以港口为枢纽的全球性资源配置是第三代国际航运中心的重要功能，它是经济全球化对国际航运市场的特殊要求的产物。与第一、第二代国际航运中心基本功能相比较，第三代国际航运中心具有从单一的有形物流形态与无形贸易服务相结合的资源性功能配置的基本特征。第三代国际航运中心主要建立在现代信息和全球化国际服务的基础上，一般同时具有国际金融中心和国际航运中心的功能。现代的伦敦、新加坡和香港是第三代国际航运中心的典型。由于国际集装箱运输方式最适合贸易全球化的需要，因此，第三代国际航运中心往往也是区域性国际集装箱枢纽港。（4）第四代国际航运中心——低碳智网型国际航运中心作为迄今为止国际航运中心发展史上的最高形态，“低碳智网型”国际航运中心（LISC）既是对航运中转模式、加工增值模式和资源配置模式继承与发展，又在其首要功能及相关环节上实现了质的飞跃低碳智网型国际航运中心强调低碳，建立全球海空港智能网络。第四代港口将成为主力港口，联合国贸易与发展会议在世纪之交提出的以“物理空间上分离但是通过公共经营者或管理部门链接”的“组合港”理念可成为第四代国际航运中心的题中之意。“虚拟组合港”和“海江陆多元直运”方兴未艾。国际航运中心的全球资源优化配置能力将迈上崭新台阶。国际航运与全球航运服务将在第四代国际航运中心内被联手打造成智力密集型新兴产业，实现双赢。现将国际航运中心的功能演变归纳整理如表1：表1国际航运中心