广袤的加拿大西部在开发前地广人稀.docxVIP

广袤的加拿大西部在开发前地广人稀，但是自然资源丰富，资源承载力很大，但是前提是必须有大量移民涌入。自从横贯大陆的铁路修建完毕，加之加拿大联邦政府的鼓励向西部移民的政策后，移民们便纷纷前往。但是加拿大毕竟不同于美国，通往西部的只有加拿大太平洋铁路一家，移民只能追随铁路向西部发展。首先，公司把铁路西部终点站选在伯纳湾，而不是跨越温哥华岛的伊斯奎莫，这样就把铁路沿线向南部加拿大延伸，也就直接使得移民纷纷迁往南部加拿大。这样“使得城市（指温哥华）中心移向了现存城镇的西部……给了太平洋铁路大量的空间带来发展空间” John A. Eagle, The Canadian Pacific Railway and the Development of Western Canada，1896－1914 McGill-Queen’s University, 1989, p308. ；其次，1881年，太平洋铁路董事会做出了干线跨越草原南部地区的干线线路决定。原先，麦肯齐政府决定：铁路从赛尔克可出发，穿过马尼托巴湖，然后到达埃德蒙顿以南。麦肯齐政府深知铁路的重大意义，希望借铁路之力来把西部的移民引到萨斯喀彻温河谷来，以此带来该地区的大发展。但是太平洋铁路的董事会把西部的枢纽从赛尔克可改到温尼伯，决定铁路从布兰登直接向西扩展，这样就直接把原先萨斯喀彻温河谷的移民吸引到了南部平原。麦克唐纳也不得不把西北地区的首府从巴特尔福德（Battle ford）迁到里贾纳（Regina），加拿大的发展重心也转到这一地带，人口变得密集，里贾纳也逐渐发展成了加拿大西部的中心城市，而巴特尔福德仍然冷清，依旧一副小镇模样。 （二）西部中心城市的崛起 加拿大太平洋铁路对西部中心城市的崛起功不可没，自从横贯大陆的铁路建成之日起，西部的城市仿佛雨后春笋般的建立，但是西部逐渐形成了几个具有代表性的中心城市：温尼伯、里贾纳、卡尔加里、埃德蒙顿、温哥华等。这些中心城市要么是重要的交通枢纽，要么是地理位置优越，铁路途经此地带动了这里的大发展。另外，除了这几大中心城市之外，“广大西部还有许多次一级的地区性城市乃至更多更次一级的拥有自己一片服务地区的城镇……由于它们处于太平洋铁路干线及支线覆盖范围内，发展也在不同程度上受到铁路的推动，而无数处于北方铁路与大干线太平洋铁路领域内的城镇则依旧受到太平洋铁路的压制、阻延”付成双：《加拿大太平洋铁路与西部的城市化》，《史学理论研究》1999年第4期。 。下面就来分别谈谈以上几个西部中心城市的崛起之路。 温哥华(Van Cavour)是太平洋铁路一手缔造的城市。太平洋铁路公司为了自己的利益把铁路西部的终点站由原来的穆迪港向西迁移到了一个新的地区，这便是温哥华。铁路总裁范霍恩亲自把它命名为温哥华，因为他认为英国臣民将铭记温哥华及温哥华船长。随着穆迪港向西的铁路不断延伸，太平洋铁路在温哥华获得了大量的授地。“1884年，不列颠哥伦比亚省政府同意：作为对拓展从穆迪港到克尔港和恩格利斯湾的补偿，向太平洋铁路提供新终点站约6000英亩的土地” 【加】约翰·伊格尔著，付成双、李建国等译：《加拿大太平洋铁路与西部的开发》，吉林人民出版社，2003年版，第307页。 。这样，太平洋铁路获得了大量自己想要的土地便于出售和开发，而温哥华则迎来了历史上难得的发展契机。正如当时联邦总理麦克唐纳所言：“太平洋铁路详尽的计划完全规划除了城市大部分的蓝图”。这样，使得温哥华在原有城区的基础上继续发展新城区，这样城市的区域分工明确，即老城区是城市的工业区和工人居住区；新区是旅游区及商业区。“太平洋铁路结束了温哥华的孤立，并提供了一条到达那儿的便捷途径” Gilbert A. Stelter and Alan F.J.Artibise，Shaping the Urban Landscape，Carleton University，1982，p387. ，而研究温哥华问题专家麦可唐纳也认为:“温哥华作为城市的第一阶段是由太平洋铁路主导的” John A. Eagle, The Canadian Pacific Railway and the Development of Western Canada，1896－1914 McGill-Queen’s University, 1989, p215. 。由于铁路的带动，温哥华得到了迅速的发展，资料记载“1886年温哥华建立的当年末，人口已达到2000人，是年初的4倍。到1891年它的人口达到13709人，1911年为100，401人，已是加拿大的第四大城市了” Gilbert A. Stelter and Alan F.J.Artibise，Shaping the Urban Landscape，Carleton Univers